Fyra kan niet tegen winterweer.. :-(

[T. Lootrek]

Gezien dit bericht vraag ik me af wie die krengen heeft aangeschaft:
België of Nederland.


" Treinen Fyra beschadigd door winterweer
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS. Het plaatwerk onder de trein
is kapot.
Foto: ANP Uit voorzorg rijden daarom donderdag tussen Amsterdam en
Brussel geen Fyratreinen meer.

Reizigers kunnen gebruikmaken van de Fyra tussen Amsterdam en Breda.
Tussen Breda en Antwerpen heeft de NS bussen ingezet. Op de route
Antwerpen - Brussel rijden intercitytreinen. Ook kunnen reizigers via
Roosendaal reizen.

Om te kijken wat de oorzaak is, is de hogesnelheidslijn tussen Rotterdam
en Antwerpen geïnspecteerd. Dit heeft nog niets opgeleverd.

Voor het achterhalen van de oorzaak van de beschadiging is meer tijd
nodig, zo zegt de NS. Uit voorzorg zijn daardoor de Fyra-treinen tussen
Amsterdam en Brussel uit het schema gehaald.


Extra pendeltrein

De Belgische regeringspartij CD&V wil de Fyra van het spoor halen tot de
betrouwbaarheid kan worden gegarandeerd. Als noodoplossing moet er een
extra pendeltrein gaan rijden tussen Antwerpen en Roosendaal.

De rekening sturen we rechtstreeks naar Fyra-fabrikant AnsaldoBreda,
aldus de christendemocratische parlementariër Jef Van den Bergh
donderdag. Hij snapt niet dat de problemen met de Fyra blijven aanhouden.


Kinderziektes

Sinds januari, toen de eerste kinderziektes al achter de rug hadden
moeten zijn, reed nauwelijks de helft van de Fyra's op tijd. Ook was
bijna 23,5 procent afgeschaft of meer dan een uur vertraagd, stelt Van
den Bergh.

Bovendien ziet de politicus risico's met de wispelturige Fyra's. Als een
trein snel ontruimd zou moeten worden, lopen de reizigers volgens hem
gevaar door de totaal onbetrouwbare deuren die niet altijd opengaan. "

(Bron: ANP)

[Fred Mobach]

Post by T. Lootrek
België of Nederland.
" Treinen Fyra beschadigd door winterweer
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS. Het plaatwerk onder de trein
is kapot.

In Antwerpen heeft men ook zo zijn bedenkingen:
http://album.gva.be/foto/Cartoons/id515191-130117-canarypete-cartoon-1-jpg.aspx

[Piet Beertema]

Post by Fred Mobach
http://album.gva.be/foto/Cartoons/id515191-130117-canarypete-cartoon-1-jpg.aspx

Die hadden ze al eerder:
http://album.gva.be/foto/Cartoons/id512282-130107-canarypete-cartoon-1-jpg.aspx#foto

-p

[Piet Beertema]

Post by T. Lootrek
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS.

Tsja, wie met open mond rijdt krijgt veel sneeuw binnen.

Post by T. Lootrek
Sinds januari, toen de eerste kinderziektes al achter de rug hadden
moeten zijn, reed nauwelijks de helft van de Fyra's op tijd. Ook was
bijna 23,5 procent afgeschaft

Was dat maar waar.

-p

[ben doedens]

Post by T. Lootrek
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS.
Tsja, wie met open mond rijdt krijgt veel sneeuw binnen.

Dagelijkse praktijk bij veel Europese spoorwegen. Alles onder de trein ligt
open.
Problematischer is een ondoordacht ontwerp door b.v. koellucht van onderen
aan te willen zuigen. Die fout maken treinenontwerpers keer op keer opnieuw.
Kennelijk gaat door snelle personeelswisselingen (met 50 ben je immers te
oud) het "geheugen" van bedrijven verloren.

[T. Lootrek]

Post by ben doedens

Post by T. Lootrek
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS.
Tsja, wie met open mond rijdt krijgt veel sneeuw binnen.

Dagelijkse praktijk bij veel Europese spoorwegen. Alles onder de trein
ligt open.
Problematischer is een ondoordacht ontwerp door b.v. koellucht van
onderen aan te willen zuigen. Die fout maken treinenontwerpers keer op
keer opnieuw. Kennelijk gaat door snelle personeelswisselingen (met 50
ben je immers te oud) het "geheugen" van bedrijven verloren.

De oorzaak is een geheel andere:

108 Teletekst vr 18 jan
***************************************
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra

***************************************
` De schade aan drie Fyra-treinen van
gisteren is volgens NS Hispeed door het
winterweer veroorzaakt.Directeur Marjon
Kaper zegt dat de bodemplaten van de
hogesnelheidstreinen beschadigd zijn
door ijsblokken.

Aan de voor- en onderkant van treinen
kunnen in de winter ijsblokken ontstaan
van 20 bij 20 centimeter,zegt Kaper.
"Die vallen er tijdens de rit weer af
en dan stuiteren ze naar achteren en
maken dingen kapot." NS Hispeed bekijkt
hoe de ijsvorming kan worden aangepakt.

Vanwege de schade aan de Fyra's worden
die niet meer ingezet.Wanneer ze weer
rijden,moet vandaag duidelijk worden.
***************************************

Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

[ben doedens]

Post by ben doedens

Post by T. Lootrek
UTRECHT - Drie Fyra-treinen hebben donderdag schade opgelopen door
winterse omstandigheden. Dat meldt de NS.
Tsja, wie met open mond rijdt krijgt veel sneeuw binnen.

Dagelijkse praktijk bij veel Europese spoorwegen. Alles onder de trein
ligt open.
Problematischer is een ondoordacht ontwerp door b.v. koellucht van
onderen aan te willen zuigen. Die fout maken treinenontwerpers keer op
keer opnieuw. Kennelijk gaat door snelle personeelswisselingen (met 50
ben je immers te oud) het "geheugen" van bedrijven verloren.

De oorzaak is een geheel andere:

108 Teletekst vr 18 jan
***************************************
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra

***************************************
` De schade aan drie Fyra-treinen van
gisteren is volgens NS Hispeed door het
winterweer veroorzaakt.Directeur Marjon
Kaper zegt dat de bodemplaten van de
hogesnelheidstreinen beschadigd zijn
door ijsblokken.

Aan de voor- en onderkant van treinen
kunnen in de winter ijsblokken ontstaan
van 20 bij 20 centimeter,zegt Kaper.
"Die vallen er tijdens de rit weer af
en dan stuiteren ze naar achteren en
maken dingen kapot." NS Hispeed bekijkt
hoe de ijsvorming kan worden aangepakt.

Vanwege de schade aan de Fyra's worden
die niet meer ingezet.Wanneer ze weer
rijden,moet vandaag duidelijk worden.
***************************************

Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

Veel andere treinen is de vloer ook gelijk de bodemplaat van de trein. Nou
bestaat die vloer uit twee of meerdere lagen. De onderste laag is de
bodemplaat en daar hangen nog weer diverse leidingen en apparatenkasten met
apparatuur onder.
Kennelijk zijn de apparatenkasten onder ander materieel steviger dan de
bodembeplating van de FYRA.

[Piet Beertema]

Post by T. Lootrek
108 Teletekst vr 18 jan
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra
Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

Fyra's zijn berekend op Italiaans ijs.

-p

[ben doedens]

Post by T. Lootrek
108 Teletekst vr 18 jan
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra
Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

Fyra's zijn berekend op Italiaans ijs.

Is Talamini nog wel open ?

[ProOne]

Post by Piet Beertema

Post by T. Lootrek
108 Teletekst vr 18 jan
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra
Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

Fyra's zijn berekend op Italiaans ijs.
-p

2 of 3 bolletjes / met of zonder slagroom ?

[Rink]

"Piet Beertema" schreef ...

Post by Piet Beertema

Post by T. Lootrek
108 Teletekst vr 18 jan
NS Hispeed:ijsblokken nekten Fyra
Gek dat geen enkele andere trein daar last van heeft.

Fyra's zijn berekend op Italiaans ijs.

Dat koop je wel van Italianen.
Net als pizza's en lasagna.

[Rink]

"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.

[T. Lootrek]

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.

Dan begrijp ik de reactie van die Belgische parlementarier niet.

[ProOne]

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.

Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die krengen
hebben aangeschaft maar de spoorbedrijven.
High Speed Alliance (HSA = NS HiSpeed) krijgt 16 V250's geleverd en de
Belgische NMBS 4 treinen.
Deze 20 treinstellen worden door beide spoorbedrijven gezamenlijk
geexploiteerd.

De landelijke overheden van Belgie en Nederland hebben er zoveel mee te
maken dat zij toezicht houdende taken hebben. En dat geeft
parlementariers uiteraard het recht om ook aan de bel te trekken bij hun
regering.

Niet alleen in Nederland trekt het parlement aan de bel (zie enkele
dagen geleden het debat in de Tweede Kamer met de verantwoordelijk
staatssecretaris), maar nu gaan er kennelijk ook stemmen in het
Belgische parlement op om de V250's (net zoals in Denemarken) maar
definitief aan de kant te zetten (voor zover ze al niet ergens buiten
dienst staan).

[T. Lootrek]

Post by ProOne

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.

Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die krengen
hebben aangeschaft maar de spoorbedrijven.
High Speed Alliance (HSA = NS HiSpeed) krijgt 16 V250's geleverd en de
Belgische NMBS 4 treinen.
Deze 20 treinstellen worden door beide spoorbedrijven gezamenlijk
geexploiteerd.
De landelijke overheden van Belgie en Nederland hebben er zoveel mee te
maken dat zij toezicht houdende taken hebben. En dat geeft
parlementariers uiteraard het recht om ook aan de bel te trekken bij hun
regering.
Niet alleen in Nederland trekt het parlement aan de bel (zie enkele
dagen geleden het debat in de Tweede Kamer met de verantwoordelijk
staatssecretaris), maar nu gaan er kennelijk ook stemmen in het
Belgische parlement op om de V250's (net zoals in Denemarken) maar
definitief aan de kant te zetten (voor zover ze al niet ergens buiten
dienst staan).

Maar wat gaat dat die overheden dan aan? Klagen over de kwaliteit van
het geleverde is toch een zaak van de koper van die treinen?

[ben doedens]

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.
Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die krengen hebben
aangeschaft maar de spoorbedrijven.
High Speed Alliance (HSA = NS HiSpeed) krijgt 16 V250's geleverd en de
Belgische NMBS 4 treinen.
Deze 20 treinstellen worden door beide spoorbedrijven gezamenlijk
geexploiteerd.

Voor levering van dit materieel was een Europese aanbesteding verplicht. De
keuze viel op zoals vaak op de laagste bieder, Ansaldo/Breda uit Italië. De
aanbestedende partijen wisten op dat moment al van de sof met de Deense IC
stellen, maar het prijsverschil was te aantrekkelijk om niet voor de
Italianen te kiezen. Een V250 stel zou 22 miljoen gaan kosten, vergelijkbaar
materieel van de Fransen en de Duitsers zouden meer als 30 miljoen kosten.
Een voorbeeld van verkeerde zuinigheid dus.

Post by Rink
Niet alleen in Nederland trekt het parlement aan de bel (zie enkele dagen
geleden het debat in de Tweede Kamer met de verantwoordelijk
staatssecretaris), maar nu gaan er kennelijk ook stemmen in het Belgische
parlement op om de V250's (net zoals in Denemarken) maar definitief aan de
kant te zetten (voor zover ze al niet ergens buiten dienst staan).

Allemaal leuk, die stemmen, maar het lost het probleem niet op. HSA is in
theorie failliet. Nogmaals nieuwe treinen bestellen zit er waarschijnlijk
niet in. Ook de oude Benelux terug is moeilijker als je denkt. In de eerste
plaats zijn de TRAXX locs deels teruggegaan naar de verhuurder. De
onbetrouwbare NMBS reeks 11.8 staat grotendeels aan de kant. In de paden van
de BNL rijden zowel in België als Nederland nu andere treinen. Ander
hogesnelheidsmaterieel is niet echt beschikbaar. Ook Duitsers en Fransozen
hebben soms problemen met hun materieel al lijkt me de TGV wat
betrouwbaarder dan de ICE.

DB heeft wel rijtuigen over staan die 200 km/h mogen rijden (wel hebben ze
al eens een keer gehuurd (ICL) en ze zijn zelfs nog NS geel/blauw) maar
15/25 kV locs die 200 kunnen rijden zijn niet beschikbaar. En de TRAXX mocht
met moeite 160.

[Rink]

"ben doedens" schreef ...

"ProOne" schreef ...

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.
Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die krengen hebben
aangeschaft maar de spoorbedrijven.
High Speed Alliance (HSA = NS HiSpeed) krijgt 16 V250's geleverd en de
Belgische NMBS 4 treinen.
Deze 20 treinstellen worden door beide spoorbedrijven gezamenlijk
geexploiteerd.

Voor levering van dit materieel was een Europese aanbesteding verplicht.
De keuze viel op zoals vaak op de laagste bieder, Ansaldo/Breda uit
Italië. De aanbestedende partijen wisten op dat moment al van de sof met
de Deense IC stellen, maar het prijsverschil was te aantrekkelijk om niet
voor de Italianen te kiezen. Een V250 stel zou 22 miljoen gaan kosten,
vergelijkbaar materieel van de Fransen en de Duitsers zouden meer als 30
miljoen kosten. Een voorbeeld van verkeerde zuinigheid dus.

Dat een Europese aanbesteding verplicht is, wil niet zeggen, dat je voor de
goedkoopste aanbieder moet kiezen.
Een normale aanbesteder vraagt referenties van de inschrijvers over reeds
aan anderen geleverde artikelen of diensten. En keurt de inschrijver af als
deze niet genoeg referenties heeft. Aan de referentie kun je de eisen
stellen die je wilt. Bijvoorbeeld: er rijden al 5 jaar hogesnelheidstreinen
van u op Europese hogesnelheidslijnen zonder problemen. Moet je ook even
definieren wat je onder "zonder problemen" verstaat. Verzin ze maar.

De echte fout is dat NS Hi Speed een nieuwe trein wilde. Dat is vragen om
moeilijkheden.
Voor 19 stelletjes ook een dure eis.

Ik heb geleerd: als iets onmogelijk lijkt, dan is het vaak ook onmogelijk.

Rink

[ben doedens]

"Rink" schreef in bericht news:kdhp3j$1slg$***@nl-news.euro.net...


"ben doedens" schreef ...

"ProOne" schreef ...

Post by Rink
"T. Lootrek" schreef ...

Post by T. Lootrek
België of Nederland.

Geen van beide.
Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die krengen hebben
aangeschaft maar de spoorbedrijven.
High Speed Alliance (HSA = NS HiSpeed) krijgt 16 V250's geleverd en de
Belgische NMBS 4 treinen.
Deze 20 treinstellen worden door beide spoorbedrijven gezamenlijk
geexploiteerd.

Voor levering van dit materieel was een Europese aanbesteding verplicht.
De keuze viel op zoals vaak op de laagste bieder, Ansaldo/Breda uit
Italië. De aanbestedende partijen wisten op dat moment al van de sof met
de Deense IC stellen, maar het prijsverschil was te aantrekkelijk om niet
voor de Italianen te kiezen. Een V250 stel zou 22 miljoen gaan kosten,
vergelijkbaar materieel van de Fransen en de Duitsers zouden meer als 30
miljoen kosten. Een voorbeeld van verkeerde zuinigheid dus.

Dat een Europese aanbesteding verplicht is, wil niet zeggen, dat je voor de
goedkoopste aanbieder moet kiezen.
Een normale aanbesteder vraagt referenties van de inschrijvers over reeds
aan anderen geleverde artikelen of diensten. En keurt de inschrijver af als
deze niet genoeg referenties heeft. Aan de referentie kun je de eisen
stellen die je wilt. Bijvoorbeeld: er rijden al 5 jaar hogesnelheidstreinen
van u op Europese hogesnelheidslijnen zonder problemen. Moet je ook even
definieren wat je onder "zonder problemen" verstaat. Verzin ze maar.

De echte fout is dat NS Hi Speed een nieuwe trein wilde. Dat is vragen om
moeilijkheden.
Voor 19 stelletjes ook een dure eis.
Nou net niet dus.
TGV's of ICE's van de plank deden meer als 30 miljoen per stuk. Bovendien
waren ze nogal over gedimensioneerd voor de BNL dienst, waar 300 km/h geen
vereiste was. Zowel TGV als ICE hebben momenteel een maximale dienstsnelheid
van 320 km/h. Qua betrouwbaarheid scoorde wellicht de TGV het beste, met de
ICE's waren ook nogal wat problemen.

De V250 zou 22 miljoen gaan kosten. AnsaldoBreda had als referentie de order
van de Deense Spoorwegen al waren er aanwijzingen dat AnsaldoBreda met deze
order al problemen had.

Uiteraard had de hele HSL niet op deze wijze mogen worden aangelegd.
Verdubbeling van het spoor en geschikt maken voor 220 km/h (het maximum
haalbare op ons 1500 Volt DC net) was ook voldoende geweest. Bovendien had
de treindienst beter kunnen worden ingepast in de rest van het net. NS had
plannen in die richting (Intercity Maxx)

[iMark]

Post by ben doedens
Nou net niet dus.
TGV's of ICE's van de plank deden meer als 30 miljoen per stuk. Bovendien
waren ze nogal over gedimensioneerd voor de BNL dienst, waar 300 km/h geen
vereiste was. Zowel TGV als ICE hebben momenteel een maximale dienstsnelheid
van 320 km/h. Qua betrouwbaarheid scoorde wellicht de TGV het beste, met de
ICE's waren ook nogal wat problemen.

Een ICE 3M kost ongeveer 58 miljoen euro. Een TGV ongeveer 50 miljoen.
Probleem is natuurlijk dat vanwege de combinatie van meerdere
stroomspanningen en meerdere beveiligingssystemen de treinen technisch
behoorlijk ingewikkeld zijn.

Achteraf bekeken is het natuurlijk een ongelukkige keuze geweest dat
voor de HSL gekozen is voor ERTMS als beveiligingssysteem. Hierdoor
moest allerlei apparatuur nieuw ontwikkeld worden. Ook alle
Thalys-treinstellen hebben een kostbare modificatie moeten ondergaan.

Bijkomend nadeel is dat er geen materieel beschikbaar is (noch in
Nederland noch in België) dat de Fyra's kan vervangen. Het enige
alternatief is dus rijden over het klassieke spoor via Roosendaal.

Voor de HSL Zuid had men beter kunnen kiezen voor het Franse TVM-systeem
als beveiliging. Dan hadden nu bijvoorbeeld op korte termijn TGV's
kunnen worden gehuurd.

De Nederlandse overheid heeft altijd geschermd met het verhaal dat
wanneer de HSL Zuid niet zou zijn uitgevoerd met ERTMS er geen Europese
subsidie zou zijn gekregen. Ervaringen uit Groot-Brittannië, Frankrijk,
Duitsland en Spanje leren ons echter dat dit volkomen onzin is. Daar
zijn nieuwe HSL's aangelegd op basis van beproefde beveilingstechniek
met daarbij de mogelijkheid om in een later stadium om te schakelen naar
ERTMS.

Er zijn in heel Europa geen alternatieve treinen te vinden die voldoen
aan alle eisen die de HSL Zuid stelt. Een eventuele vervanger voor de
Fyra's zal dus nieuw gebouwd moeten worden of er zullen kostbare
aanpassingen aan bestaand materieel moeten worden uitgevoerd.

De treinen moeten voldoen aan de volgende specificaties:
-1500 en 3000 volt gelijkstroom en 25kV wisselstroom.
- ATB, TBL en ERTMS.

Dergelijke treinen koop je niet zo maar.

Ik hoor net op de radio dat NS en NMBS nu gaan bekijken of op korte
termijn de Benelux-treindienst weer kan worden opgestart. Mij lijkt dat
enige haalbare alternatief. Maar het is natuurlijk een enorme afgang
voor alle betrokkenen en het treurigste is natuurlijk dat er voor 7
miljard euro een nieuwe spoorlijn is aangelegd waarvoor geen materieel
beschikbaar is. Het enige geschikte materieel zijn de
Thalys-treinstellen. Het totaal aantal treinstellen is echter beperkt en
nooit voldoende om een alternatieve dienst op de HSL Zuid te kunnen
uitvoeren.

Post by ben doedens
De V250 zou 22 miljoen gaan kosten. AnsaldoBreda had als referentie de order
van de Deense Spoorwegen al waren er aanwijzingen dat AnsaldoBreda met deze
order al problemen had.

Het probleem ligt natuurlijk veel eerder. De overheid had de offerte van
NS om de concessie van de HSL Zuid te expoiteren nooit moeten
accepteren. Het ministerie had echter guldentekens in de ogen. Dit heeft
zo'n grote financiële druk op NS gelegd dat ze wel moesten bezuinigen op
de aanbesteding voor het materieel. Kort gezegd heeft NS zo ongelooflijk
veel geld voor de concessie betaald dat men wel treinen bij de
allergoedkoopste leverancier moest kopen.

In feite is NSHispeed zo goed als failliet. Men moet krankzinnige
bedragen afdragen aan de overheid voor de concessie en daar staan
nauwelijks inkomsten en oplopende kosten tegenover. Wie durft daar nu
eindelijk eens de stekker uit te trekken? In feite ligt de sleutel bij
de minister. In mijn optiek zou de concessie van NS moeten worden
ingetrokken wegens absolute wanprestatie. Maar gezien de merkwaardige
relatie tussen de overheid als eigenaar van de infrastructuur en tevens
enige aandeelhouder van NS zal het zover wel niet komen. We zien dus de
resultaten van een privatisering die eigenlijk geen privatisering is.
Tegelijkertijd strijken allerlei managers die wanpresteren idiote
salarissen en bonussen bij bedrijven die slechts in naam geprivatiseerd
zijn.

Overigens hebben ook treinen geleverd door Alstom (TGV/Eurostar) en
Siemens (ICE) last van het winterse weer. Blijkbaar is iedereen al weer
vergeten dat twee jaar geleden de Eurostar niet kon rijden vanwege
slechte bescherming tegen snuifsneeuw en dat de eerste winter dat de ICE
3M naar Nederland en België reed door een ontwerpfout alle treinstellen
grote problemen hadden bij het omschakelen van 15kV naar 1500 of 3000
volt. Door die ontwerpfout was er ijsvorming in de kasten waar de
transformatoren zitten en bij het aanzetten van de transformatoren
ontstond kortsluiting wanneer het ijs begon te smelten.

Ook de problemen met de airconditing bij temperaturen boven de 30 graden
Celsius van de ICE 3M is blijkbaar iedereen al weer vergeten.

Post by ben doedens
Uiteraard had de hele HSL niet op deze wijze mogen worden aangelegd.
Verdubbeling van het spoor en geschikt maken voor 220 km/h (het maximum
haalbare op ons 1500 Volt DC net) was ook voldoende geweest. Bovendien had
de treindienst beter kunnen worden ingepast in de rest van het net. NS had
plannen in die richting (Intercity Maxx)

Het is een illusie om te denken dat eenvoudigweg treinen met 220 km/u
kunnen rijden op 1500 volt. In Frankrijk gebeurt dat weliswaar op enkele
trajecten maar het vermogen van de treinen is dermate laag op 1500 volt
dat het tientallen kilometers duurt voordat een trein 200 km/u per uur
rijdt. Op korte Nederlandse trajecten heeft dat nauwelijks zin.

Het ware veel beter geweest als het Nederlandse net was omgebouwd naar
25kV wisselstroom. Hierdoor kunnen treinen veel sneller optrekken
(doordat het vermogen ongeveer dubbel zo groot is) en zijn er veel
minder onderstations nodig. Bovendien is aanleg en onderhoud van de
bovenleiding veel goedkoper.

In 1996 en eerder zijn al rekensommen gemaakt wat het zou kosten om het
Nederlandse spoorwegnet om te bouwen naar 25kV. Daar kwam toen uit dat
de investering er na ongeveer 20 jaar uit zou zijn. Helaas is voor
dergelijk langetermijndenken geen plaats in Nederland.

[ben doedens]

Post by ben doedens
Nou net niet dus.
TGV's of ICE's van de plank deden meer als 30 miljoen per stuk. Bovendien
waren ze nogal over gedimensioneerd voor de BNL dienst, waar 300 km/h geen
vereiste was. Zowel TGV als ICE hebben momenteel een maximale
dienstsnelheid
van 320 km/h. Qua betrouwbaarheid scoorde wellicht de TGV het beste, met de
ICE's waren ook nogal wat problemen.

| Een ICE 3M kost ongeveer 58 miljoen euro. Een TGV ongeveer 50 miljoen.
| Probleem is natuurlijk dat vanwege de combinatie van meerdere
| stroomspanningen en meerdere beveiligingssystemen de treinen technisch
| behoorlijk ingewikkeld zijn.

| Achteraf bekeken is het natuurlijk een ongelukkige keuze geweest dat
| voor de HSL gekozen is voor ERTMS als beveiligingssysteem. Hierdoor
| moest allerlei apparatuur nieuw ontwikkeld worden. Ook alle
| Thalys-treinstellen hebben een kostbare modificatie moeten ondergaan.

E.v. geknipt. Ik heb er vrijwel niks aan toe te voegen. Bij de studie naar
omschakeling werd, ook in verband met snelheidsverhoging onder 1,5 kV, al
gesteld dat het aantal onderstations tenminste verdubbeld zou moeten worden.
Met de ICE zijn proeven gedaan met 200 km/h op de relatief korte Hanzelijn.
Dat zou gelukt zijn. Maar er waren uiteraard op die lijn geen andere
verbruikers in dienst.

Een verdubbeling van de bestaande lijn had ons in elk geval een maffe tunnel
(ik noem het een gekke koeien tunnel) onder het Hollandse Groene Hart
gescheeld terwijl straks vanaf Leiden tot Rotterdam zowat alles viersporig
is (Delft is in uitvoering), dus die verdubbeling kwam er toch al. Een
misser is ook het weglaten van een aftakking bij Lage Zwaluwe, waardoor je
ook de dienst naar Zeeland had kunnen versnellen.

Afijn, dit land heeft een HSL, TGV's kunnen met 300 km/h langsrazen en de
binnenlandse reiziger heeft er nauwelijks iets aan en daar mag men blijven
boemelen met 140, zijnde de hoogst door de ATB toegelaten snelheid. Wat een
geweldige vooruitgang heeft het prestige project HSL Zuid ons toch gebracht.

[iMark]

Post by ben doedens
E.v. geknipt. Ik heb er vrijwel niks aan toe te voegen. Bij de studie naar
omschakeling werd, ook in verband met snelheidsverhoging onder 1,5 kV, al
gesteld dat het aantal onderstations tenminste verdubbeld zou moeten worden.
Met de ICE zijn proeven gedaan met 200 km/h op de relatief korte Hanzelijn.
Dat zou gelukt zijn. Maar er waren uiteraard op die lijn geen andere
verbruikers in dienst.

1500 Volt is aardig voor een metrosysteem. Voor lange afstanden is het
minder geschikt als je de snelheden wilt verhogen.

Post by ben doedens
Een verdubbeling van de bestaande lijn had ons in elk geval een maffe tunnel
(ik noem het een gekke koeien tunnel) onder het Hollandse Groene Hart
gescheeld terwijl straks vanaf Leiden tot Rotterdam zowat alles viersporig
is (Delft is in uitvoering), dus die verdubbeling kwam er toch al. Een
misser is ook het weglaten van een aftakking bij Lage Zwaluwe, waardoor je
ook de dienst naar Zeeland had kunnen versnellen.

Geheel mee eens. Maar wellicht vinden volgende generaties het een
succesvol en zinvol project.

Post by ben doedens
Afijn, dit land heeft een HSL, TGV's kunnen met 300 km/h langsrazen en de
binnenlandse reiziger heeft er nauwelijks iets aan en daar mag men blijven
boemelen met 140, zijnde de hoogst door de ATB toegelaten snelheid. Wat een
geweldige vooruitgang heeft het prestige project HSL Zuid ons toch gebracht.

Tja. Het had allemaal veel beter gekund wanneer de Paarse kabinetten in
de jaren negentig niet hadden vastgehouden aan het aanbestedingsideaal
met exclusiviteit voor de exploitant.

Zelfs in het geprivatiseerde Groot-Britannië rijden zowel Eurostar als
South-East Trains over de HSL die van St Pancras naar de Kanaaltunnel
rijdt.

Al met al is het natuurlijk volkomen waanzin dat er nauwelijks
binnenlandse treinen over de HSL rijden. Er had natuurlijk makkelijk een
IC-verbinding Den Haag - Eindhoven via de HSL kunnen worden ingelegd.
Capaciteit genoeg op de HSL. Maar ja, de concessie is verleend aan
bedrijf dat denkt dat ze vliegtuigen exploiteren i.p.v. treinen.

[ben doedens]

Post by iMark

Post by ben doedens
E.v. geknipt. Ik heb er vrijwel niks aan toe te voegen. Bij de
studie naar omschakeling werd, ook in verband met snelheidsverhoging
onder 1,5 kV, al gesteld dat het aantal onderstations tenminste
verdubbeld zou moeten worden. Met de ICE zijn proeven gedaan met 200
km/h op de relatief korte Hanzelijn. Dat zou gelukt zijn. Maar er
waren uiteraard op die lijn geen andere verbruikers in dienst.

1500 Volt is aardig voor een metrosysteem. Voor lange afstanden is het
minder geschikt als je de snelheden wilt verhogen.

Post by ben doedens
Een verdubbeling van de bestaande lijn had ons in elk geval een
maffe tunnel (ik noem het een gekke koeien tunnel) onder het
Hollandse Groene Hart gescheeld terwijl straks vanaf Leiden tot
Rotterdam zowat alles viersporig is (Delft is in uitvoering), dus
die verdubbeling kwam er toch al. Een misser is ook het weglaten van
een aftakking bij Lage Zwaluwe, waardoor je ook de dienst naar
Zeeland had kunnen versnellen.

Geheel mee eens. Maar wellicht vinden volgende generaties het een
succesvol en zinvol project.

Post by ben doedens
Afijn, dit land heeft een HSL, TGV's kunnen met 300 km/h langsrazen
en de binnenlandse reiziger heeft er nauwelijks iets aan en daar mag
men blijven boemelen met 140, zijnde de hoogst door de ATB
toegelaten snelheid. Wat een geweldige vooruitgang heeft het
prestige project HSL Zuid ons toch gebracht.

Tja. Het had allemaal veel beter gekund wanneer de Paarse kabinetten
in de jaren negentig niet hadden vastgehouden aan het
aanbestedingsideaal met exclusiviteit voor de exploitant.

De aanbesteding viel op het bordje van Tineke Netelenbos. NS Hispeed was zo
gebrand op de gunning dat men zelfs met een bod kwam waar ook V&W van op
keek. En Netelenbos wilde zoveel mogelijk van de investering terugverdienen.

Post by iMark
Zelfs in het geprivatiseerde Groot-Britannië rijden zowel Eurostar als
South-East Trains over de HSL die van St Pancras naar de Kanaaltunnel
rijdt.

Frankrijk heeft toch ook het model van waar het kan over een LGV (Frans voor
HSL) en dan over gewoon spoor verder.

Post by iMark
Al met al is het natuurlijk volkomen waanzin dat er nauwelijks
binnenlandse treinen over de HSL rijden. Er had natuurlijk makkelijk
een IC-verbinding Den Haag - Eindhoven via de HSL kunnen worden
ingelegd. Capaciteit genoeg op de HSL. Maar ja, de concessie is
verleend aan bedrijf dat denkt dat ze vliegtuigen exploiteren i.p.v.
treinen.

Engels systeem. Zoveel mogelijk reserveren. Direct instappen wordt het
duurst, maanden van tevoren reserveren het goedkoopst. Het weerhoudt de ad
hoc reiziger de Fyra te nemen. Daarom werd ook het alternatief, de oude BNL,
de nek omgedraaid.

[Piet Beertema]

Post by ProOne
Het zijn niet de overheden van Belgie en Nederland die die
krengen hebben aangeschaft maar de spoorbedrijven.

Dat klopt: AnsaldoBreda had ze op marktplaats gezet en de
spoorboeren zijn er ingetrapt.

-p