Post by ben doedensPost by Martin BorsjeNiets over de Fyra te melden?
Het nieuws is als een bom ingeslagen. Iedereen is stil.
Als herstel eigenlijk nieuwbouw vanaf scratch betekent, dan onmiddellijk
stoppen.
Zijn ze met beperkte middelen zodanig te herstellen dat een
veiligheidscerificaat voor 140/160 km/h zou kunnen worden verkregen, dan
vergelen en inzetten in binnenlands verkeer.
Dat is misschien wel de belangrijkste vraag in het hele drama rond de
Fyra. Hoe is het mogelijk dat deze treinen toelating hebben gekregen tot
het Nederlandse net?
Mijn vermoeden (maar ik kan dat natuurlijk niet aantonen) is dat er door
de eigenaren van de treinen ongelooflijke druk is uitgeoefend op degenen
die de veiligheidsattesten afgeven, en wel om meerdere redenen:
- Het prestigeproject Fyra moest en zou gaan rijden m.i.v. december
2012.
- Het prestigeproject was al jaren te laat opgeleverd.
- Partijen als het ministerie en NS hebben nooit rekening gehouden met
een plan B waardoor alle treinpaden van de bestaande Beneluxtrein al
opgevuld waren met andere treinen en het materieel al uit de dienst
genomen was.
Post by ben doedensWat de Belgen hebben laten zien en horen is zeer ernstig.
Het is inderdaad bijzonder ernstig en het lijkt me tijd om de concessie
in te trekken wegens absolute wanprestatie.
Als er inderdaad gereden is met treinen die niet veilig waren dan moeten
de verantwoordelijken aansprakelijk gesteld worden en een verbod krijgen
om ooit nog een functie in de spoorsector uit te oefenen. De
verantwoordelijken hebben dan aantoonbaar reizigers en personeel in
gevaar gebracht en dat is natuurlijk onaanvaardbaar.
Ik denk dat een parlementaire enquëte noodzakelijk is om met name de
gang van zaken rond de veiligheidsattesten te onderzoeken.
Spoorwegen zijn in principe een bijzonder veilige manier van vervoer
maar dat mag nooit gecompromitteerd worden door ondeugelijk materieel de
baan op te sturen.
Ik kan me herinneren dat er in de eerste zomer allerlei problemen waren
met de airconditioning van de ICE3. Pas nadat het rijdend personeel
eiste dat de directie schriftelijk op papier zou zetten dat ze voor alle
gevolgen van het rijden met deze niet deugelijke treinen zouden instaan
de directie bereid was om de treinen langs de kant te zetten tijdens de
hittegolf. k heb die zomer huilende reizigers en wanhopig personeel
gezien. De mensen vielen bijna flauw vanwege de hitte en het
zuurstofgebrek in de treinen. Het begon met het uitvallen van de
airconditioning in één rijtuig, maar gedurende de rit vielen meer
rijtuigen uit. Het was in sommige treinen een complete chaos.
De problemen bleken te zijn ontstaan door een ontwerpfout in de
airconditioning en zijn door een constructiewijziging verholpen.
Wat ik nu gelezen heb over de Fyra is nog vele malen erger. Er zijn niet
alleen ontwerpfouten maar ook fouten in de productie gemaakt. Dat is
natuurlijk totaal onaanvaardbaar.
Maar de grootste vraag die bij mij blijft hangen is natuurlijk hoe het
mogelijk is dat dergelijk materieel een veiligheidsattest heeft kunnen
krijgen.
Het is uiteraard buitengewoon zuur voor alle medewerkers die zich tot
het uiterste hebben ingespannen om de Fyra te laten rijden. Zij zijn
uiteraard niet verantwoordelijk voor de foute beslissingen van de
directies en het ministerie. De rol van het ministerie is op zijn minst
een uiterst dubieuze. Het is daarom uiterst schrijnend dat bij hetzelfde
ministerie de sleutel ligt om de problemen op te lossen.
Een andere vraag is natuurlijk; wat nu? Concessie intrekken en opnieuw
aanbesteden? NS de opdracht geven om het Fyra-project te stoppen en
nieuw materieel te kopen of te huren? Of toch nog proberen om de Fyra's
te herstellen? Ik zou het werkelijk niet weten. Iedere optie gaat veel
tijd en geld kosten.
In ieder geval zou ik kiezen voor de optie die het snelste resultaat
oplevert en zorgt dat er een regelmatige treindienst via de HSL van
Amsterdam naar Brussel gaat rijden. Ik kan in ieder geval niet
beoordelen welke optie het snelst gerealiseerd kan worden. Wanneer er nu
nieuwe treinen besteld moeten worden staan die ook niet morgen of
overmorgen klaar. En een nieuwe aanbesteding voor de concessie is ook
niet zo maar geregeld.
Als het niet veel mag kosten is het een misschien een optie om Railjets
te bestellen bij Siemens. Dat is bewezen materieel maar haalt natuurlijk
niet de snelheid van V250.
http://nl.wikipedia.org/wiki/Railjet
Als stoplap zouden de vervoerders eens kunnen kijken naar het huren van
materieel dat 200 km/u kan rijden en huren van locs die geschikt zijn
(of geschikt te maken zijn) voor het trekken van dergelijk materieel,
ook op het Belgische deel van de HSL.
Al met al ben ik zeer pessimistisch over de toekomst van de verbinding
Amsterdam - Brussel met HSL-materieel. Maar een atlernatieve dienst met
materieel dat 200 km/u rijdt, zou in theorie in ongeveer een jaar te
realiseren moeten zijn, misschien met ingang van de winterdienst 2015
(december 2014). Een verbinding met 160 km/u zou al sneller te
realiseren moeten zijn. Dit afhankelijk van de toelating van de locs op
het Belgische gedeelte van de HSL, misschien zelfs al met ingang van de
winterdienst 2014 (december dit jaar).
Ik zou me kunnen voorstellen dat NS van het ministerie de opdracht
krijgt om de stoplapdienst te organiseren terwijl gelijktijdig de
concessie opnieuw wordt aanbesteed.