Discussion:
Trein Roosendaal-Antwerpen ?
(te oud om op te antwoorden)
Boze Reiziger
2013-08-26 13:53:42 UTC
Permalink
Kun je op het station Roosendaal gewoon een kaartje kopen voor het
boemeltje naar Antwerpen? Via de automaat of moet je ervoor naar het
loket?

Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld. Een gewone intercity
Amsterdam-Antwerpen-Brussel, zoals die ooit tot de tevredenheid van
gewone reizigers reed, moest plaats maken voor een voor dit korte
traject overbodige en dure HS-trein. En ooit kon je op bijna elk
station in Nederland gewoon een kaartje naar vrijwel elk station in
het (West)Europese buitenland kopen en waren de tarieven
overzichtelijk; heel gemakkelijk. Tegenwoordig lijkt het wel alsof het
reizen per trein naar onze buurlanden wordt ontmoedigd. Wat is er
eigenlijk mis met met een gewone intercity naar bijv. Keulen (rijdt
ook niet meer) of Antwerpen/Brussel? Er rijdt wel een intercity
Alkmaar-Maastricht v.v. en dat is toch echt een veel grotere afstand
dan bijv. Rotterdam-Antwerpen of Eindhoven-Keulen.

O ja, natuurlijk, privatisering, marktwerking en aanbesteding. Die
zouden alles veel beter en goedkoper en alle mensen gelukkiger maken.
In de verre, verre toekomst misschien, wanneer Pasen en Pinksteren
samenvallen met Kerstmis.

Boze Reiziger
ProOne
2013-08-27 00:54:26 UTC
Permalink
Post by Boze Reiziger
Kun je op het station Roosendaal gewoon een kaartje kopen voor het
boemeltje naar Antwerpen? Via de automaat of moet je ervoor naar het
loket?
Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld. Een gewone intercity
Amsterdam-Antwerpen-Brussel, zoals die ooit tot de tevredenheid van
gewone reizigers reed, moest plaats maken voor een voor dit korte
traject overbodige en dure HS-trein. En ooit kon je op bijna elk
station in Nederland gewoon een kaartje naar vrijwel elk station in
het (West)Europese buitenland kopen en waren de tarieven
overzichtelijk; heel gemakkelijk. Tegenwoordig lijkt het wel alsof het
reizen per trein naar onze buurlanden wordt ontmoedigd. Wat is er
eigenlijk mis met met een gewone intercity naar bijv. Keulen (rijdt
ook niet meer) of Antwerpen/Brussel? Er rijdt wel een intercity
Alkmaar-Maastricht v.v. en dat is toch echt een veel grotere afstand
dan bijv. Rotterdam-Antwerpen of Eindhoven-Keulen.
O ja, natuurlijk, privatisering, marktwerking en aanbesteding. Die
zouden alles veel beter en goedkoper en alle mensen gelukkiger maken.
In de verre, verre toekomst misschien, wanneer Pasen en Pinksteren
samenvallen met Kerstmis.
Boze Reiziger
Voor een (groot) aantal bestemmingen in Belgie, Frankrijk, Luxemburg en
Duitsland kun je in de NS-automaat gewoon een papieren vervoersbewijs
aanschaffen.
Overigens lijk jij mij een incidentele reiziger, niet alleen omdat je
niet weet dat die kaartjes bij de automaat aangeschaft kunnen worden,
maar ook gezien het vervolg van jouw betoog.
Zo weet jij kennelijk ook niet dat er een intercity rijdt tussen Den
Haag en Brussel, waarvan de frequentie per 15 december a.s. opgevoerd
wordt naar 16 ritten per dag.

En met mijn commentaar zul je natuurlijk nog veel bozer worden.
Maakt niet uit, ik heb in ieder geval getracht een redelijk antwoord te
dichten op jouw vragen.
Want ja, hoe dom ook, elke vraag getuigt toch van een zekere mate van
intelligentie (al zou je dat uit jouw verhaal niet direct opmaken).

Goeie reis!
Johannes
2013-08-28 12:09:50 UTC
Permalink
Post by ProOne
Post by Boze Reiziger
Kun je op het station Roosendaal gewoon een kaartje kopen voor het
boemeltje naar Antwerpen? Via de automaat of moet je ervoor naar het
loket?
Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld. Een gewone intercity
Amsterdam-Antwerpen-Brussel, zoals die ooit tot de tevredenheid van
gewone reizigers reed, moest plaats maken voor een voor dit korte
traject overbodige en dure HS-trein. En ooit kon je op bijna elk
station in Nederland gewoon een kaartje naar vrijwel elk station in
het (West)Europese buitenland kopen en waren de tarieven
overzichtelijk; heel gemakkelijk. Tegenwoordig lijkt het wel alsof het
reizen per trein naar onze buurlanden wordt ontmoedigd. Wat is er
eigenlijk mis met met een gewone intercity naar bijv. Keulen (rijdt
ook niet meer) of Antwerpen/Brussel? Er rijdt wel een intercity
Alkmaar-Maastricht v.v. en dat is toch echt een veel grotere afstand
dan bijv. Rotterdam-Antwerpen of Eindhoven-Keulen.
O ja, natuurlijk, privatisering, marktwerking en aanbesteding. Die
zouden alles veel beter en goedkoper en alle mensen gelukkiger maken.
In de verre, verre toekomst misschien, wanneer Pasen en Pinksteren
samenvallen met Kerstmis.
Boze Reiziger
Voor een (groot) aantal bestemmingen in Belgie, Frankrijk, Luxemburg en
Duitsland kun je in de NS-automaat gewoon een papieren vervoersbewijs
aanschaffen.
Overigens lijk jij mij een incidentele reiziger, niet alleen omdat je niet
weet dat die kaartjes bij de automaat aangeschaft kunnen worden, maar ook
gezien het vervolg van jouw betoog.
Zo weet jij kennelijk ook niet dat er een intercity rijdt tussen Den Haag
en Brussel, waarvan de frequentie per 15 december a.s. opgevoerd wordt
naar 16 ritten per dag.
En met mijn commentaar zul je natuurlijk nog veel bozer worden.
Maakt niet uit, ik heb in ieder geval getracht een redelijk antwoord te
dichten op jouw vragen.
Want ja, hoe dom ook, elke vraag getuigt toch van een zekere mate van
intelligentie (al zou je dat uit jouw verhaal niet direct opmaken).
Goeie reis!
Je komt vooral met een vooringenomen waardeoordeel. Wat ProOne zegt, is niet
helemaal onzin, ondanks dat ook hij zijn cynische mening al klaar heeft.

Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het echt wel
zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel buitenlandse
reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een
"(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder ongelijk te
hebben.

En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik gesteld.
Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in Rotterdam, een
weliswaar snellere, maar ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de
Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een extra
overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de noodlijdende
toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer gewone, roze
geschilderde intercity op een wat korter traject met minder tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu nog
eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen maar
toeval zijn?
T. Lootrek
2013-08-28 13:19:00 UTC
Permalink
Post by Johannes
Post by ProOne
Post by Boze Reiziger
Kun je op het station Roosendaal gewoon een kaartje kopen voor het
boemeltje naar Antwerpen? Via de automaat of moet je ervoor naar het
loket?
Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld. Een gewone intercity
Amsterdam-Antwerpen-Brussel, zoals die ooit tot de tevredenheid van
gewone reizigers reed, moest plaats maken voor een voor dit korte
traject overbodige en dure HS-trein. En ooit kon je op bijna elk
station in Nederland gewoon een kaartje naar vrijwel elk station in
het (West)Europese buitenland kopen en waren de tarieven
overzichtelijk; heel gemakkelijk. Tegenwoordig lijkt het wel alsof het
reizen per trein naar onze buurlanden wordt ontmoedigd. Wat is er
eigenlijk mis met met een gewone intercity naar bijv. Keulen (rijdt
ook niet meer) of Antwerpen/Brussel? Er rijdt wel een intercity
Alkmaar-Maastricht v.v. en dat is toch echt een veel grotere afstand
dan bijv. Rotterdam-Antwerpen of Eindhoven-Keulen.
O ja, natuurlijk, privatisering, marktwerking en aanbesteding. Die
zouden alles veel beter en goedkoper en alle mensen gelukkiger maken.
In de verre, verre toekomst misschien, wanneer Pasen en Pinksteren
samenvallen met Kerstmis.
Boze Reiziger
Voor een (groot) aantal bestemmingen in Belgie, Frankrijk, Luxemburg
en Duitsland kun je in de NS-automaat gewoon een papieren
vervoersbewijs aanschaffen.
Overigens lijk jij mij een incidentele reiziger, niet alleen omdat je
niet weet dat die kaartjes bij de automaat aangeschaft kunnen worden,
maar ook gezien het vervolg van jouw betoog.
Zo weet jij kennelijk ook niet dat er een intercity rijdt tussen Den
Haag en Brussel, waarvan de frequentie per 15 december a.s. opgevoerd
wordt naar 16 ritten per dag.
En met mijn commentaar zul je natuurlijk nog veel bozer worden.
Maakt niet uit, ik heb in ieder geval getracht een redelijk antwoord
te dichten op jouw vragen.
Want ja, hoe dom ook, elke vraag getuigt toch van een zekere mate van
intelligentie (al zou je dat uit jouw verhaal niet direct opmaken).
Goeie reis!
Je komt vooral met een vooringenomen waardeoordeel. Wat ProOne zegt, is
niet helemaal onzin, ondanks dat ook hij zijn cynische mening al klaar
heeft.
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een
treinkaartje naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is
het echt wel zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel
buitenlandse reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn.
Wat jij een "(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt
aantal. "Groot" en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die
iedereen invult en ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie,
zonder ongelijk te hebben.
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je
weet ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere
afschaffing en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende
problemen met de Fyra. Het liefst had men die intyercity niet meer
opnieuw in gebruik gesteld. Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met
overstap in Rotterdam, een weliswaar snellere, maar ook veel luxere en
duurdere trein te nemen (de Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam,
Den Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via
Haarlem en om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms
een extra overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de
noodlijdende toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer
gewone, roze geschilderde intercity op een wat korter traject met minder
tussenstations en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar
toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel
duurdere TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs -
het alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu
nog eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via
allerlei snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt
alleen maar toeval zijn?
Een spoormol overtuig je niet met argumenten.. ;-)
iMark
2013-08-30 14:44:51 UTC
Permalink
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het echt wel
zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel buitenlandse
reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een
"(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder ongelijk te
hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België, Luxemburg
en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik gesteld.
Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in Rotterdam, een
weliswaar snellere, maar ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de
Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een extra
overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de noodlijdende
toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer gewone, roze
geschilderde intercity op een wat korter traject met minder tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu nog
eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen maar
toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd geopend
via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen via Schiphol.
Via Haarlem is traject korter in kilometers.

Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs (1u25m)
ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er 3 uur over
doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een drama als je
tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint Quentin, voormalige
stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het regionaal
grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.

Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de managers
alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten en het zo goed
mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst beneden hun waardigheid
vinden.

In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ben Doedens
2013-08-30 15:16:13 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een
treinkaartje naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar
misschien is het echt wel zo). Een feit is wel dat een aantal jaren
geleden heel veel buitenlandse reisbestemmingen uit het
standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een "(groot) aantal"
bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot" en
"beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult
en ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder
ongelijk te hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België,
Luxemburg en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar
je weet ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na
eerdere afschaffing en als gevolg van enorme protesten én de
aanhoudende problemen met de Fyra. Het liefst had men die intyercity
niet meer opnieuw in gebruik gesteld. Waardoor men gedwongen werd,
al dan niet met overstap in Rotterdam, een weliswaar snellere, maar
ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de Fyra). Waar niet
iedereen behoefte aan had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen
Rotterdam, Den Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen
omgeleid via Haarlem en om Schiphol heen, wat een langere reistijd
betekent en soms een extra overstap. Precies in de tijd dat men meer
passagiers in de noodlijdende toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen
nog een min of meer gewone, roze geschilderde intercity op een wat
korter traject met minder tussenstations en personeel in een roze
pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel
duurdere TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs
- het alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en
wie nu nog eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat
doen via allerlei snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou
dat echt alleen maar toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd geopend
via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen via
Schiphol. Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs (1u25m)
ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er 3 uur over
doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een drama als je
tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint Quentin, voormalige
stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het regionaal
grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de
managers alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten en
het zo goed mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst beneden
hun waardigheid vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
En staat de diesel van Hengelo naar Bad Bentheim op het punt te verdwijnen.
Hadden ze overigens dit lijntje niet beter met mat. '64 of SGM kunnen
exploiteren ipv met dure diesel slurpende treinen.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
iMark
2013-08-30 17:26:15 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
En staat de diesel van Hengelo naar Bad Bentheim op het punt te verdwijnen.
Hadden ze overigens dit lijntje niet beter met mat. '64 of SGM kunnen
exploiteren ipv met dure diesel slurpende treinen.
Nee.

Mat 64 is buiten dienstgesteld en SGM is niet toegelaten in Duitsland.
Ben Doedens
2013-08-30 19:48:57 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Ben Doedens
En staat de diesel van Hengelo naar Bad Bentheim op het punt te
verdwijnen. Hadden ze overigens dit lijntje niet beter met mat. '64
of SGM kunnen exploiteren ipv met dure diesel slurpende treinen.
Nee.
Mat 64 is buiten dienstgesteld en SGM is niet toegelaten in Duitsland.
Mat/ 64 rijdt nog dagelijks. O.a. sinds kort weer de Sprinter tussen
Apeldoorn en Enschede. Mat. '64 is wel toegelaten in Duitsland, het kwam ook
met enige regelmaat in Emmerich, zelfs als vervangend ICE vervoer.
En ik dacht dat er tot Bad Benthem gewoon ATB EG in de lijn zit. Het moet
dan niet moeilijk zijn om toelating te krijgen. Het extra brede DH materieel
komt er nu toch ook.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
Johannes
2013-09-01 08:48:41 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het echt wel
zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel buitenlandse
reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een
"(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder ongelijk te
hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België, Luxemburg
en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik gesteld.
Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in Rotterdam, een
weliswaar snellere, maar ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de
Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een extra
overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de noodlijdende
toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer gewone, roze
geschilderde intercity op een wat korter traject met minder
tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu nog
eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen maar
toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd geopend
via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen via Schiphol.
Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs (1u25m)
ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er 3 uur over
doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een drama als je
tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint Quentin, voormalige
stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het regionaal
grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via Brussel)
naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen). Inderdaad circa
anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog zo'n 35 minmuten erbij.
De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten vertraging!

Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk ik denk dat er
toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde traject.
Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden vastgelegd.
Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer. Wel is in de Thalys je
zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen zit je meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde ritje kan
35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één trein later
of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies op je computer
"zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de prijzen stijgen, net als
bij vliegtickets) kan een heel andere prijs opleveren. De langere reistijd
en eventueel een iets, maar niet erg veel lager luxeniveau zal menigeen er
wel voor overhebben als het veel in prijs scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best wel;
een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is bovendien
handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en Parijs moet
zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de managers
alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten en het zo goed
mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst beneden hun waardigheid
vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar Nijmegen.
Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna allemaal nog. Thans
groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de lijn was
niet rendabel), maar het was een goede verbinding en wellicht had het
traject eerder een goede campagne nodig dan een opdoeking.
We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd mogelijk.
Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden nog over is
gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
T. Lootrek
2013-09-01 09:10:12 UTC
Permalink
Post by Johannes
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het echt wel
zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel buitenlandse
reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een
"(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder ongelijk te
hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België, Luxemburg
en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik gesteld.
Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in Rotterdam, een
weliswaar snellere, maar ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de
Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een extra
overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de noodlijdende
toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer gewone, roze
geschilderde intercity op een wat korter traject met minder
tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu nog
eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen maar
toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd geopend
via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen via Schiphol.
Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs (1u25m)
ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er 3 uur over
doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een drama als je
tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint Quentin, voormalige
stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het regionaal
grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via Brussel)
naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen). Inderdaad circa
anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog zo'n 35 minmuten
erbij. De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten vertraging!
Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk ik denk dat
er toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde traject.
Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden
vastgelegd. Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer. Wel is
in de Thalys je zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen zit je
meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde ritje
kan 35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één trein
later of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies op je
computer "zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de prijzen
stijgen, net als bij vliegtickets) kan een heel andere prijs opleveren.
De langere reistijd en eventueel een iets, maar niet erg veel lager
luxeniveau zal menigeen er wel voor overhebben als het veel in prijs
scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best
wel; een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is
bovendien handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en
Parijs moet zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de managers
alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten en het zo goed
mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst beneden hun waardigheid
vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar
Nijmegen. Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna allemaal
nog. Thans groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de lijn
was niet rendabel), maar het was een goede verbinding en wellicht had
het traject eerder een goede campagne nodig dan een opdoeking.
We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd mogelijk.
Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden nog over is
gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
Typisch voorbeelden van het gegeven dat het ov er alleen maar is om geld
te genereren, zeker nu het niet meer om staatsbedrijven gaat maar om
commerciele bedrijven. Gevolg is dat de klant daar beslist geen koning
meer is. Ik zie het hier ook lokaal. Ooit reed de bus door mijn wijk,
bushalte op 50 meter afstand van mijn huis. Lijn opgegeheven. Bewering
ov bedrijf: niemand hoeft meer meer dan 300 meter te lopen naar een
bushalte. Realiteit: de dichtbijzijnde halte is een kilometer lopen. Met
de vroegere structuur kon ik best van de bus gebruik maken, dit is voor
mij (ben slecht ter been) tegenwoordig onhaalbaar.
Tja, dat krijg je als niet de behoefte van de reiziger voorop staat maar
winstbejag.
Overigens zie je zelfde ook bij b.v. de Westerscheldetunnel: de tunnel
MOET renderen, en daarvoor zijn de veerdiensten in Zeeland opgeheven
(Perkpolder-Kruiningen en Vlissingen-Breskens). Wil je naar
Zeeuws-Vlaanderen moet je duur via die tunnel. Voor de rest van
Nederland minder hinderlijk omdat de route via Antwerpen sowieso korter
en goedkoper is, maar voor de Zeeuwen niet. En voor de toeristen aldaar.
Johannes
2013-09-01 10:14:57 UTC
Permalink
Post by T. Lootrek
Post by Johannes
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het echt wel
zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel veel
buitenlandse
reisbestemmingen uit het standaardassortiment gehaald zijn. Wat jij een
"(groot) aantal" bestemmingen noemt, is al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder ongelijk te
hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België, Luxemburg
en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik gesteld.
Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in Rotterdam, een
weliswaar snellere, maar ook veel luxere en duurdere trein te nemen (de
Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een extra
overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de noodlijdende
toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of meer gewone, roze
geschilderde intercity op een wat korter traject met minder
tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu nog
eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen maar
toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd geopend
via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen via Schiphol.
Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs (1u25m)
ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er 3 uur over
doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een drama als je
tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint Quentin, voormalige
stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het regionaal
grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via Brussel)
naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen). Inderdaad circa
anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog zo'n 35 minmuten
erbij. De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten vertraging!
Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk ik denk dat
er toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde traject.
Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden
vastgelegd. Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer. Wel is
in de Thalys je zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen zit je
meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde ritje
kan 35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één trein
later of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies op je
computer "zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de prijzen
stijgen, net als bij vliegtickets) kan een heel andere prijs opleveren.
De langere reistijd en eventueel een iets, maar niet erg veel lager
luxeniveau zal menigeen er wel voor overhebben als het veel in prijs
scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best
wel; een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is
bovendien handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en
Parijs moet zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de managers
alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten en het zo goed
mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst beneden hun waardigheid
vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar
Nijmegen. Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna allemaal
nog. Thans groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de lijn
was niet rendabel), maar het was een goede verbinding en wellicht had
het traject eerder een goede campagne nodig dan een opdoeking.
We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd mogelijk.
Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden nog over is
gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
Typisch voorbeelden van het gegeven dat het ov er alleen maar is om geld
te genereren, zeker nu het niet meer om staatsbedrijven gaat maar om
commerciele bedrijven. Gevolg is dat de klant daar beslist geen koning
meer is. Ik zie het hier ook lokaal. Ooit reed de bus door mijn wijk,
bushalte op 50 meter afstand van mijn huis. Lijn opgegeheven. Bewering ov
bedrijf: niemand hoeft meer meer dan 300 meter te lopen naar een bushalte.
Realiteit: de dichtbijzijnde halte is een kilometer lopen. Met de vroegere
structuur kon ik best van de bus gebruik maken, dit is voor mij (ben
slecht ter been) tegenwoordig onhaalbaar.
Tja, dat krijg je als niet de behoefte van de reiziger voorop staat maar
winstbejag.
Overigens zie je zelfde ook bij b.v. de Westerscheldetunnel: de tunnel
MOET renderen, en daarvoor zijn de veerdiensten in Zeeland opgeheven
(Perkpolder-Kruiningen en Vlissingen-Breskens). Wil je naar
Zeeuws-Vlaanderen moet je duur via die tunnel. Voor de rest van Nederland
minder hinderlijk omdat de route via Antwerpen sowieso korter en goedkoper
is, maar voor de Zeeuwen niet. En voor de toeristen aldaar.
Bij de aanleg van het station Maarheeze (aan de lijn Eindhoven-Weert) werd
bedongen dat dan de buslkijn 173 (van Eindhoven naar Weert v.v.) grotendeels
zou moeten worden opgeheven, want dat zou het station beconcurreren.
Men moest in Maarheeze maar overstappen op de snellere trein, wat ook nog
eens extra geld kostte en tussenliggende haltes werden niet meer aangedaan.
Dat is een goed voorbeeld van zoiets. Het station is er gekomen en gelukkig
bestaat ook de buslijn nog. Naar beide is vraag.
Ben Doedens
2013-09-01 10:24:23 UTC
Permalink
Post by T. Lootrek
Post by Johannes
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het
echt wel zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel
veel buitenlandse reisbestemmingen uit het standaardassortiment
gehaald zijn. Wat jij een "(groot) aantal" bestemmingen noemt, is
al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder
ongelijk te hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België,
Luxemburg en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik
gesteld. Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in
Rotterdam, een weliswaar snellere, maar ook veel luxere en
duurdere trein te nemen (de Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan
had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een
extra overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de
noodlijdende toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of
meer gewone, roze geschilderde intercity op een wat korter traject
met minder tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu
nog eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen
via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen
maar toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd
geopend via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen
via Schiphol. Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs
(1u25m) ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er
3 uur over doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een
drama als je tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint
Quentin, voormalige stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het
regionaal grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via
Brussel) naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen).
Inderdaad circa anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog
zo'n 35 minmuten erbij. De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten
vertraging! Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk ik
denk
dat er toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde
traject. Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden
vastgelegd. Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer.
Wel is in de Thalys je zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen
zit je meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde
ritje kan 35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één
trein later of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies
op je computer "zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de
prijzen stijgen, net als bij vliegtickets) kan een heel andere prijs
opleveren. De langere reistijd en eventueel een iets, maar niet erg
veel lager luxeniveau zal menigeen er wel voor overhebben als het
veel in prijs scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best
wel; een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is
bovendien handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en
Parijs moet zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de
managers alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten
en het zo goed mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst
beneden hun waardigheid vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar
Nijmegen. Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna
allemaal nog. Thans groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de
lijn was niet rendabel), maar het was een goede verbinding en
wellicht had het traject eerder een goede campagne nodig dan een
opdoeking. We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd
mogelijk. Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden
nog over is gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
Typisch voorbeelden van het gegeven dat het ov er alleen maar is om
geld te genereren, zeker nu het niet meer om staatsbedrijven gaat
maar om commerciele bedrijven. Gevolg is dat de klant daar beslist
geen koning meer is. Ik zie het hier ook lokaal. Ooit reed de bus
door mijn wijk, bushalte op 50 meter afstand van mijn huis. Lijn
opgegeheven. Bewering ov bedrijf: niemand hoeft meer meer dan 300
meter te lopen naar een bushalte. Realiteit: de dichtbijzijnde halte
is een kilometer lopen. Met de vroegere structuur kon ik best van de
bus gebruik maken, dit is voor mij (ben slecht ter been) tegenwoordig
onhaalbaar.
Hier in het noorden zijn er wel wat minder buslijnen dan in de goeie ouwe
tijd toen niemand nog in een eigen verhikel kon stappen, maar na de
privatisering worden de diensten op de resterende lijnen frequenter en ook
tot laat in de avonduren uitgevoerd, waar nodig met een gewone bus maar als
een 8 persoons bus volstaat voor het aanbod, dan met een 8 persoons busje.
Met de aanbesteding aan Qbuzz verdwenen gelukkig ook de Dennis bussen met
beklede zitplanken van Arriva en kwamen er mooie Mercedes Citaro's (met
Airco) voor terug. Door de rijks bezuinigingen op het OV wordt het met name
de landelijke provincies steeds moeilijker gemaakt om zelfs een basis
voorziening in stand te houden. Invoering van de OV Chipkaart betekende voor
het OV in Groningen en Drenthe tevens een enorm verlies aan inkomsten.
Terwijl Amsterdam ineens miljoenen overhield op het OV had de regio
Groningen-Drenthe ineens mijoenen te kort. Tja, als je klandizie voor een
heel groot deel bestaat uit studenten met een studentenkaart waar je van het
rijk een vast (te laag) bedrag aan vergoeding voor krijgt verdien je
kennelijk te weinig aan de rest van je klanten. Dat leidde tot snijden in
lijnen en diensten, terwijl de grootste investeringen in materieel en lijnen
vooral voor de studentenlijnen zijn. Schuldig hieraan is ook de moeilijke
ligging van het hoger onderwijs complex Zernike in het noorden van de stad,
ver van het het hoofdstation. Verder zijn met spoorlijnen parallele
busdiensten zoveel mogelijk gestaakt. De bus brengt de reiziger naar het
dichst bijzijnde treinstation en vandaar moet de reiziger met de trein
verder. Voor de oudjes is dat niet zo erg, op alle Groninger diesellijnen
geldt de voormalige strippenkaartkorting van 34% op de ritprijs, nu dus met
OV Chipkaart. Je wisselt alleen van vervoerder. Qbuzz heeft een groot deel
van het busvervoer (excl. de Q-liners) en Arriva heeft het spoorvervoer.
Post by T. Lootrek
Tja, dat krijg je als niet de behoefte van de reiziger voorop staat
maar winstbejag.
Overigens zie je zelfde ook bij b.v. de Westerscheldetunnel: de tunnel
MOET renderen, en daarvoor zijn de veerdiensten in Zeeland opgeheven
(Perkpolder-Kruiningen en Vlissingen-Breskens). Wil je naar
Zeeuws-Vlaanderen moet je duur via die tunnel.
Waren die veerboten gratis dan ? Zoja, dan was dat schandelijk. De bewoners
van onze Waddeneilanden zijn sinds jaar en dag geld kwijt aan hun
verbindingen met het vasteland. Terschelling b.v. was zo ontevreden over de
door de Staat aangewezen vervoerder, dat het met een eigen veerdienst en
tegen zeer concurrerende tarieven is begonnen. Over de rechtmatigheid
strijden de eilanders en de oude en nieuwe rederij nu voor de rechter.
Post by T. Lootrek
Voor de rest van
Nederland minder hinderlijk omdat de route via Antwerpen sowieso
korter en goedkoper is, maar voor de Zeeuwen niet. En voor de
toeristen aldaar.
Dat Kruiningen - Perkpolder opgeheven is was te verwachten, de nieuwe tunnel
ligt in de buurt. Voor Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen is het opheffen
van de dienst Vlissingen - Breskens wel een ramp. Er rest slechts een
voetgangers/fietsveer.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
Johannes
2013-09-01 20:47:53 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
Post by T. Lootrek
Post by Johannes
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het
echt wel zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel
veel buitenlandse reisbestemmingen uit het standaardassortiment
gehaald zijn. Wat jij een "(groot) aantal" bestemmingen noemt, is
al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder
ongelijk te hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België,
Luxemburg en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik
gesteld. Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in
Rotterdam, een weliswaar snellere, maar ook veel luxere en
duurdere trein te nemen (de Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan
had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een
extra overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de
noodlijdende toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of
meer gewone, roze geschilderde intercity op een wat korter traject
met minder tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu
nog eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen
via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen
maar toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd
geopend via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen
via Schiphol. Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs
(1u25m) ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er
3 uur over doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een
drama als je tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint
Quentin, voormalige stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het
regionaal grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via
Brussel) naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen).
Inderdaad circa anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog
zo'n 35 minmuten erbij. De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten
vertraging! Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk
ik denk
dat er toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde
traject. Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden
vastgelegd. Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer.
Wel is in de Thalys je zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen
zit je meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde
ritje kan 35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één
trein later of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies
op je computer "zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de
prijzen stijgen, net als bij vliegtickets) kan een heel andere prijs
opleveren. De langere reistijd en eventueel een iets, maar niet erg
veel lager luxeniveau zal menigeen er wel voor overhebben als het
veel in prijs scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best
wel; een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is
bovendien handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en
Parijs moet zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de
managers alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten
en het zo goed mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst
beneden hun waardigheid vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar
Nijmegen. Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna
allemaal nog. Thans groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de
lijn was niet rendabel), maar het was een goede verbinding en
wellicht had het traject eerder een goede campagne nodig dan een
opdoeking. We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd
mogelijk. Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden
nog over is gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
Typisch voorbeelden van het gegeven dat het ov er alleen maar is om
geld te genereren, zeker nu het niet meer om staatsbedrijven gaat
maar om commerciele bedrijven. Gevolg is dat de klant daar beslist
geen koning meer is. Ik zie het hier ook lokaal. Ooit reed de bus
door mijn wijk, bushalte op 50 meter afstand van mijn huis. Lijn
opgegeheven. Bewering ov bedrijf: niemand hoeft meer meer dan 300
meter te lopen naar een bushalte. Realiteit: de dichtbijzijnde halte
is een kilometer lopen. Met de vroegere structuur kon ik best van de
bus gebruik maken, dit is voor mij (ben slecht ter been) tegenwoordig
onhaalbaar.
Of het waar is, weet ik niet, maar ik heb me eens laten vertellen dat in
België het voorschrift zou bestaan dat binnen 700 meter loopafstand van elk
adres een bushalte moet zijn.
Of er ookm iets is voorgeschreven over een busdienstfrequentie, is mij
onbekend (want andewrs heb je aan zo'n bushalte vaak nog =niet veel).
Post by Ben Doedens
Hier in het noorden zijn er wel wat minder buslijnen dan in de goeie ouwe
tijd toen niemand nog in een eigen verhikel kon stappen, maar na de
privatisering worden de diensten op de resterende lijnen frequenter en ook
tot laat in de avonduren uitgevoerd, waar nodig met een gewone bus maar
als een 8 persoons bus volstaat voor het aanbod, dan met een 8 persoons
busje. Met de aanbesteding aan Qbuzz verdwenen gelukkig ook de Dennis
bussen met beklede zitplanken van Arriva en kwamen er mooie Mercedes
Citaro's (met Airco) voor terug. Door de rijks bezuinigingen op het OV
wordt het met name de landelijke provincies steeds moeilijker gemaakt om
zelfs een basis voorziening in stand te houden. Invoering van de OV
Chipkaart betekende voor het OV in Groningen en Drenthe tevens een enorm
verlies aan inkomsten. Terwijl Amsterdam ineens miljoenen overhield op het
OV had de regio Groningen-Drenthe ineens mijoenen te kort. Tja, als je
klandizie voor een heel groot deel bestaat uit studenten met een
studentenkaart waar je van het rijk een vast (te laag) bedrag aan
vergoeding voor krijgt verdien je kennelijk te weinig aan de rest van je
klanten. Dat leidde tot snijden in lijnen en diensten, terwijl de grootste
investeringen in materieel en lijnen vooral voor de studentenlijnen zijn.
Schuldig hieraan is ook de moeilijke ligging van het hoger onderwijs
complex Zernike in het noorden van de stad, ver van het het hoofdstation.
Verder zijn met spoorlijnen parallele busdiensten zoveel mogelijk
gestaakt. De bus brengt de reiziger naar het dichst bijzijnde treinstation
en vandaar moet de reiziger met de trein verder. Voor de oudjes is dat
niet zo erg, op alle Groninger diesellijnen geldt de voormalige
strippenkaartkorting van 34% op de ritprijs, nu dus met OV Chipkaart. Je
wisselt alleen van vervoerder. Qbuzz heeft een groot deel van het
busvervoer (excl. de Q-liners) en Arriva heeft het spoorvervoer.
Post by T. Lootrek
Tja, dat krijg je als niet de behoefte van de reiziger voorop staat
maar winstbejag.
Overigens zie je zelfde ook bij b.v. de Westerscheldetunnel: de tunnel
MOET renderen, en daarvoor zijn de veerdiensten in Zeeland opgeheven
(Perkpolder-Kruiningen en Vlissingen-Breskens). Wil je naar
Zeeuws-Vlaanderen moet je duur via die tunnel.
Waren die veerboten gratis dan ? Zoja, dan was dat schandelijk. De
bewoners van onze Waddeneilanden zijn sinds jaar en dag geld kwijt aan hun
verbindingen met het vasteland. Terschelling b.v. was zo ontevreden over
de door de Staat aangewezen vervoerder, dat het met een eigen veerdienst
en tegen zeer concurrerende tarieven is begonnen. Over de rechtmatigheid
strijden de eilanders en de oude en nieuwe rederij nu voor de rechter.
In Finland, het land van de vele meren, zijn vrijwel alle veerdiensten
gratis. Daar wordt de veerboot gezien als deel van de openbare weg en
betaalt de overheid de kosten van de exploitatie.
Maar ik kan ook begrijpen dat een gratis veerdienst tot een verkeersinfarct
op de Waddeneilanden kan leiden.
Dus gelden er daar (monopolistische) tarieven die voor niet-eilanders met
hun auto soms duurder zijn dan een overtocht naar Engeland. Plus
toeristenbelasting.

Overigens wordt de Finse gedachtegang ook gehanteerd voor de veren over het
IJ achter het Centraal Station van Amsterdam. Die gratis zijn (maar auto's
worden niet overgezet).
Voietgangers moeten gewoon - en zonder dat dat hun geld kost - de beide
delen van de stad kunnen bereiken, is het principe.
Post by Ben Doedens
Post by T. Lootrek
Voor de rest van
Nederland minder hinderlijk omdat de route via Antwerpen sowieso
korter en goedkoper is, maar voor de Zeeuwen niet. En voor de
toeristen aldaar.
Dat Kruiningen - Perkpolder opgeheven is was te verwachten, de nieuwe
tunnel ligt in de buurt. Voor Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen is het
opheffen van de dienst Vlissingen - Breskens wel een ramp. Er rest slechts
een voetgangers/fietsveer.
En die is niet gratis. Je kunt voor de overtocht overigens wel je
ov-chipkaart gebruiken. De veerdienst wordt verzorgd door de firma Veolia.
Let dan wel op: als je in Breskens incheckt voor Vlissingen, moet je een
paar voetstappen verder alweer uitchecken, vóórdat je aan boord gaat. Dus
niet pas aan de overkant, want dat kan niet.
Post by Ben Doedens
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
Ben Doedens
2013-09-01 21:58:25 UTC
Permalink
Post by Johannes
En die is niet gratis. Je kunt voor de overtocht overigens wel je
ov-chipkaart gebruiken. De veerdienst wordt verzorgd door de firma
Veolia. Let dan wel op: als je in Breskens incheckt voor Vlissingen,
moet je een paar voetstappen verder alweer uitchecken, vóórdat je aan
boord gaat. Dus niet pas aan de overkant, want dat kan niet.
Het is toch een door iedereen te snappen super gemakkelijk systeem nietwaar.
;-)
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
T. Lootrek
2013-09-01 22:13:16 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
Post by Johannes
En die is niet gratis. Je kunt voor de overtocht overigens wel je
ov-chipkaart gebruiken. De veerdienst wordt verzorgd door de firma
Veolia. Let dan wel op: als je in Breskens incheckt voor Vlissingen,
moet je een paar voetstappen verder alweer uitchecken, vóórdat je aan
boord gaat. Dus niet pas aan de overkant, want dat kan niet.
Het is toch een door iedereen te snappen super gemakkelijk systeem nietwaar.
;-)
Ik hoop voor de reizigers dat deze onzin goed staat aangegeven, want dit
bedenkt je als normaal mens natuurlijk nooit.. ;-)
Johannes
2013-09-02 13:21:40 UTC
Permalink
Post by T. Lootrek
Post by Ben Doedens
Post by Johannes
En die is niet gratis. Je kunt voor de overtocht overigens wel je
ov-chipkaart gebruiken. De veerdienst wordt verzorgd door de firma
Veolia. Let dan wel op: als je in Breskens incheckt voor Vlissingen,
moet je een paar voetstappen verder alweer uitchecken, vóórdat je aan
boord gaat. Dus niet pas aan de overkant, want dat kan niet.
Het is toch een door iedereen te snappen super gemakkelijk systeem nietwaar.
;-)
Ik hoop voor de reizigers dat deze onzin goed staat aangegeven, want dit
bedenkt je als normaal mens natuurlijk nooit.. ;-)
Of het goed staat aangewgeven, weet ik niet. Maar ik ben wat men
tegenwoordig noemt "ervaringsdeskundige".
Je verwacht het immers niet dat je alweer moet uitchecken nog vóórdat men
instapt.
Van de andere kant: je verwacht ook niet dat een ov-chipkaart op een
veerdienst geldig is. Maar bij mijn weten alleen op deze. Niet op die naar
de Waddeneilanden bijvoorbeeld, of op die van Enkhuizen naar Stavoren of
naar Urk.

Ik vraag mij af waarom op het veer Breskens-Vlissingen (v.v.) überhaupt
uitgecheckt moet worden. Iedereen die instapt legt hetzelfde traject af.
Niemand stapt eerder uit. Dus dat kan bij het inchecken meteen al in
rekening worden gebracht.
Het enige addertje onder het gras dat ik mij kan bedenken als je al
uitcheckt voordat je instapt, is dat je 35 minuten overstaptijd (voordat
opnieuw een basistarief moet worden betaald voor het instappen) eigenlijk te
vroeg ingaan. Of is dat hier niet van toepassing als je vervolgens vanuit de
veerboot in Vlissingen op de bus stapt?
iMark
2013-09-02 16:40:16 UTC
Permalink
Post by Johannes
Ik vraag mij af waarom op het veer Breskens-Vlissingen (v.v.) überhaupt
uitgecheckt moet worden. Iedereen die instapt legt hetzelfde traject af.
Niemand stapt eerder uit. Dus dat kan bij het inchecken meteen al in
rekening worden gebracht.
Het enige addertje onder het gras dat ik mij kan bedenken als je al
uitcheckt voordat je instapt, is dat je 35 minuten overstaptijd (voordat
opnieuw een basistarief moet worden betaald voor het instappen) eigenlijk te
vroeg ingaan. Of is dat hier niet van toepassing als je vervolgens vanuit de
veerboot in Vlissingen op de bus stapt?
Dat laatste vroeg ik me ook af toen ik het las. Dat zou een merkwaardige
gang van zaken zijn. Waarom niet een in- en uitcheckpaal op beide kades
neergezet? Dan kan het nooit misgaan.
Johannes
2013-09-02 20:50:20 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Johannes
Ik vraag mij af waarom op het veer Breskens-Vlissingen (v.v.) überhaupt
uitgecheckt moet worden. Iedereen die instapt legt hetzelfde traject af.
Niemand stapt eerder uit. Dus dat kan bij het inchecken meteen al in
rekening worden gebracht.
Het enige addertje onder het gras dat ik mij kan bedenken als je al
uitcheckt voordat je instapt, is dat je 35 minuten overstaptijd (voordat
opnieuw een basistarief moet worden betaald voor het instappen) eigenlijk te
vroeg ingaan. Of is dat hier niet van toepassing als je vervolgens vanuit de
veerboot in Vlissingen op de bus stapt?
Dat laatste vroeg ik me ook af toen ik het las. Dat zou een merkwaardige
gang van zaken zijn. Waarom niet een in- en uitcheckpaal op beide kades
neergezet? Dan kan het nooit misgaan.
Er staat ook een incheckpaal in Vlissingen. Maar de looproute voor het van
boord gaan is een andere dan de looproute voor het aan boord gaan. Dus
vanuit Breskens kom je niet langs de Vlissings paal. En andersom.
Maar ja, die uitcheckpaal had wél aan de aankomstoever geplaatst kunnen
worden. Ik zie althans niet in waarom niet.
Johannes
2013-09-07 08:57:43 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
Post by T. Lootrek
Post by Johannes
Post by iMark
Post by Johannes
Ik kan mij ook niet voorstellen dat men in Roosendaal niet een treinkaartje
naar Antwerpen kan kopen bij de automaat (maar misschien is het
echt wel zo). Een feit is wel dat een aantal jaren geleden heel
veel buitenlandse reisbestemmingen uit het standaardassortiment
gehaald zijn. Wat jij een "(groot) aantal" bestemmingen noemt, is
al een enorm beperkt aantal. "Groot"
en "beperkt" zijn echter niet-vaststaande begrippen die iedereen invult en
ook mag invullen naar eigen inzicht en interpretatie, zonder
ongelijk te hebben.
In iedere kaartautomaat van NS zijn treinkaartjes naar België,
Luxemburg en een aantal stations in Duitsland te koop.
Post by Johannes
En inderdaad rijdt er een intercity tussen Den Haag en Brussel. Maar je weet
ook dat die alleen maar opnieuw in gebruik is genomen na eerdere afschaffing
en als gevolg van enorme protesten én de aanhoudende problemen met de Fyra.
Het liefst had men die intyercity niet meer opnieuw in gebruik
gesteld. Waardoor men gedwongen werd, al dan niet met overstap in
Rotterdam, een weliswaar snellere, maar ook veel luxere en
duurdere trein te nemen (de Fyra). Waar niet iedereen behoefte aan
had.
Dat ben ik met je eens.
Post by Johannes
Precies hetzelfde zag men eerder al met de intercity's tussen Rotterdam, Den
Haag en Amsterdam. Die werden toen in veel gevallen omgeleid via Haarlem en
om Schiphol heen, wat een langere reistijd betekent en soms een
extra overstap. Precies in de tijd dat men meer passagiers in de
noodlijdende toeslagtrein Fyra wilde hebben (toen nog een min of
meer gewone, roze geschilderde intercity op een wat korter traject
met minder tussenstations
en personeel in een roze pakje). Zou dat alleen maar toeval zijn?
Toen in de jaren negentig de snellere en veel luxere, maar ook veel duurdere
TGV (Thalys) kwam, werden de doorgaande treinen naar Parijs - het
alternatief en daarmee de keuzevrijheid - ook afgeschaft en wie nu
nog eenvoudig "boemelend" naar Parijs wil treinen, moet dat doen
via allerlei
snippertrajectjes met vele malen overstappen. Zou dat echt alleen
maar toeval zijn?
Overigens reden de Beneluxtreinen voordat de Schiphollijn werd
geopend via Haarlem en die deden dat sneller dan de Beneluxtreinen
via Schiphol. Via Haarlem is traject korter in kilometers.
Het is geen toeval dat doorgaande treinen via klassiek spoor worden
opgeheven als er een hogesnelheidstrein gaat rijden. Het lijkt me
tamelijk onzinnig om naast de Thalys tussen Brussel en Parijs
(1u25m) ook nog klassieke treinen te laten rijden via Quévy die er
3 uur over doen. Daar is totaal geen markt voor. Wel is het een
drama als je tegenwoordig naar bijvoorbeeld Aulnoye of Saint
Quentin, voormalige stopplaatsen van de D-treinen, wilt reizen. Het
regionaal grensoverschrijdend verkeer is wel degelijk de dupe van de
hogesnelheidstreinen.
Ik heb gisteren nog de reis per Thalys gemaakt, van Parijs (via
Brussel) naar Luik (de trein ging daarna nog verder naar Keulen).
Inderdaad circa anderhalf uur naar Brussel en verder naar Luik nog
zo'n 35 minmuten erbij. De trein had bij aankomst in Luik 4 minuten
vertraging! Zonder iets af te doen aan de snelheid van de Thalys, denk
ik denk
dat er toch echt wel vraag naar "gewone" treinen is op hetzelfde
traject. Concurrentie zou dat kunnen uitwijzen.
Bij de Thalys moet de reis, inclusief het tijdstip, exact worden
vastgelegd. Bij een gewone trein hoeft dat niet en ben je vrijer.
Wel is in de Thalys je zitplaats gegaranderd, maar in andere treinen
zit je meestal ook.
De Thalys is een Russische roulette qua prijsstructuur. Eenzelfde
ritje kan 35 euro kosten (bij lang van tevoren reserveren en zonder
wijzigingsmogelijkheden), maar ook 135 euro. Per persoon. En één
trein later of een ander boekingstijdstip (bijvoorbeeld als cookies
op je computer "zien" dat je echt geïnteresseerd bent, kunnen de
prijzen stijgen, net als bij vliegtickets) kan een heel andere prijs
opleveren. De langere reistijd en eventueel een iets, maar niet erg
veel lager luxeniveau zal menigeen er wel voor overhebben als het
veel in prijs scheelt.
Als de gewone (doorgaande) trein goedkoper is, zal menigeen daar best
wel; een langere reisweg voor over hebben. Zo'n gewone trein is
bovendien handiger als je bijvoorbeeld ongeveer halverwege Brussel en
Parijs moet zijn.
Post by iMark
Ik heb lang genoeg in de spoorsector gewerkt om te weten dat de
managers alleen maar geïnteresseerd zijn in dure prestigeprojecten
en het zo goed mogelijk uitvoeren van een regionale treindienst
beneden hun waardigheid vinden.
In ieder geval komt er weer een regionale verbinding van Arnhem via
Emmerich naar Oberhausen en Düsseldorf.
Ik herinner mij nog de verbinding tussen Kleef via Kranenburg naar
Nijmegen. Al jaren geleden opgedoekt. De rails liggen er bijna
allemaal nog. Thans groeien erop veel plaatsen bomen tussen.
Die verbindingh is indertijd om economische redenen opgedoelk (de
lijn was niet rendabel), maar het was een goede verbinding en
wellicht had het traject eerder een goede campagne nodig dan een
opdoeking. We zullen het nooit weten. Maar revitalisering is nog altijd
mogelijk. Net als Veghel-Boxtel (waar nog niet zo heel lang geleden
nog over is gesproken, vooralsnog zonder heropening van de lijn).
Typisch voorbeelden van het gegeven dat het ov er alleen maar is om
geld te genereren, zeker nu het niet meer om staatsbedrijven gaat
maar om commerciele bedrijven. Gevolg is dat de klant daar beslist
geen koning meer is. Ik zie het hier ook lokaal. Ooit reed de bus
door mijn wijk, bushalte op 50 meter afstand van mijn huis. Lijn
opgegeheven. Bewering ov bedrijf: niemand hoeft meer meer dan 300
meter te lopen naar een bushalte. Realiteit: de dichtbijzijnde halte
is een kilometer lopen. Met de vroegere structuur kon ik best van de
bus gebruik maken, dit is voor mij (ben slecht ter been) tegenwoordig
onhaalbaar.
Hier in het noorden zijn er wel wat minder buslijnen dan in de goeie ouwe
tijd toen niemand nog in een eigen verhikel kon stappen, maar na de
privatisering worden de diensten op de resterende lijnen frequenter en ook
tot laat in de avonduren uitgevoerd, waar nodig met een gewone bus maar
als een 8 persoons bus volstaat voor het aanbod, dan met een 8 persoons
busje.
Ik heb het ook wel eens meegemaakt dat op een streekbuslijn ineens een
personenbusje bij de bushalte stopte. Ik had aanvankelijk niet door dat dat
de bus was. (P.S. Ik heb het NIET over de buurtbus, maar over een gewone
buslijn.) Maar nu ben ik erop gespitst dat zoiets kán gebeuren. Het kan een
goede kostenbesparing zijn zonder dat de busfrequentie eronder lijdt.
Post by Ben Doedens
Met de aanbesteding aan Qbuzz verdwenen gelukkig ook de Dennis bussen met
beklede zitplanken van Arriva en kwamen er mooie Mercedes Citaro's (met
Airco) voor terug. Door de rijks bezuinigingen op het OV wordt het met
name de landelijke provincies steeds moeilijker gemaakt om zelfs een basis
voorziening in stand te houden. Invoering van de OV Chipkaart betekende
voor het OV in Groningen en Drenthe tevens een enorm verlies aan
inkomsten. Terwijl Amsterdam ineens miljoenen overhield op het OV had de
regio Groningen-Drenthe ineens mijoenen te kort. Tja, als je klandizie
voor een heel groot deel bestaat uit studenten met een studentenkaart waar
je van het rijk een vast (te laag) bedrag aan vergoeding voor krijgt
verdien je kennelijk te weinig aan de rest van je klanten. Dat leidde tot
snijden in lijnen en diensten, terwijl de grootste investeringen in
materieel en lijnen vooral voor de studentenlijnen zijn. Schuldig hieraan
is ook de moeilijke ligging van het hoger onderwijs complex Zernike in het
noorden van de stad, ver van het het hoofdstation. Verder zijn met
spoorlijnen parallele busdiensten zoveel mogelijk gestaakt. De bus brengt
de reiziger naar het dichst bijzijnde treinstation en vandaar moet de
reiziger met de trein verder.
Dat betekent voor de betrokkene wel extra overstappen, vaak een in totaal
duurdere reis en bij het spoor een gemis aan al die tussenhaltes die een bus
wél heeft.
En het is te hopen dat de bus en de trein qua dienstregeling goed op elkaar
aansluiten.
Ik kwam in juni een keer aan op het station van Naarden-Bussum. Ik moest met
de bus verder naar Naarden-Vesting. De bus bleek één minuut vóórdat ik uit
de trein stapte, te zijn vertrokken en de volgende was volgens de
dienstregeling bij de bushaltepaal één uur later. Ik ben toen maar gaan
lopen (3 km).
Post by Ben Doedens
Voor de oudjes is dat niet zo erg, op alle Groninger diesellijnen geldt de
voormalige strippenkaartkorting van 34% op de ritprijs, nu dus met OV
Chipkaart. Je wisselt alleen van vervoerder. Qbuzz heeft een groot deel
van het busvervoer (excl. de Q-liners) en Arriva heeft het spoorvervoer.
Post by T. Lootrek
Tja, dat krijg je als niet de behoefte van de reiziger voorop staat
maar winstbejag.
Overigens zie je zelfde ook bij b.v. de Westerscheldetunnel: de tunnel
MOET renderen, en daarvoor zijn de veerdiensten in Zeeland opgeheven
(Perkpolder-Kruiningen en Vlissingen-Breskens). Wil je naar
Zeeuws-Vlaanderen moet je duur via die tunnel.
Waren die veerboten gratis dan ? Zoja, dan was dat schandelijk. De
bewoners van onze Waddeneilanden zijn sinds jaar en dag geld kwijt aan hun
verbindingen met het vasteland. Terschelling b.v. was zo ontevreden over
de door de Staat aangewezen vervoerder, dat het met een eigen veerdienst
en tegen zeer concurrerende tarieven is begonnen. Over de rechtmatigheid
strijden de eilanders en de oude en nieuwe rederij nu voor de rechter.
Ik heb geen idee of die veerboten over de Westerschelde gratis waren. Ik
denk het niet, maar een ervaringsdeskundige Zeeuw zal het goede antwoord wel
kunnen geven. Misschien waren ze wél goedkoper dan die tunnel. Of goedkoper
voor Zeeuwen. Zoals de Waddenveren voor eilanders ook een zachter tarief
hebben dan voor dagjesmensen.
De "overtocht" door de Westerscheldetunnel - je kunt er ook met de bus
doorheen; dit is een ov-nieuwsgroep - is wel een flink stuk sneller dan die
met de boot en je bent niet van dienstregelingstijden (en dus wachttijden)
afhankelijk, maar als je bijvoorbeeld van Breskens naar Vlissingen wilt met
de auto of de motorfiets, is het wel een gigantisch stuk omrijden.
Post by Ben Doedens
Post by T. Lootrek
Voor de rest van
Nederland minder hinderlijk omdat de route via Antwerpen sowieso
korter en goedkoper is, maar voor de Zeeuwen niet. En voor de
toeristen aldaar.
Dat Kruiningen - Perkpolder opgeheven is was te verwachten, de nieuwe
tunnel ligt in de buurt. Voor Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen is het
opheffen van de dienst Vlissingen - Breskens wel een ramp.
Ik denk dat de opheffing de toeristische ontwikkeling van het westen van
Zeeuwsch-Vlaanderen ook geen goed doet. Even vanuit Middelburg, Westkapelle,
Veere, Domburg of Vlissingen daarnaartoe wordt zo een stressige
"wereldreis".
Ook de verbinding Walcheren-Belgische kust en Walcheren-Brugge (beide vice
versa) blijft zo een probleem door het enorme omrijden.
Post by Ben Doedens
Er rest slechts een voetgangers/fietsveer.
Waar overigens niets mis mee is - je moet er alleen op bedacht zijn dat je
alweer uitcheckt vóórdat je aan boord gaat - maar ik vermoed dat het veer
niet mocht concurreren met de tunnel en dáárom geen auto's en motorfietsen
meer mee mag nemen. (We zien dat ook bij busdiensten die verplicht opgeheven
moeten worden als voorwaarde voor een nieuw station bijvoorbeeld.) Met alle
nare gevolgen van dien voor de bereikbaarheid. Beter ware het dat tunnel en
veer elkaar aanvulden.
Vooral aan de Breskense kant is nog goed te zien dat dit vroeger een
autoveer was. De hele wegeninfrastructuur van de weg ligt er nog, aangepast
aan het autoveer. Kan zonder veel kosten meteen weer dienst doen.
Ben Doedens
2013-09-07 10:01:05 UTC
Permalink
[Overbodige quotes verwijderd]
Post by Johannes
Post by Ben Doedens
Hier in het noorden zijn er wel wat minder buslijnen dan in de goeie
ouwe tijd toen niemand nog in een eigen verhikel kon stappen, maar
na de privatisering worden de diensten op de resterende lijnen
frequenter en ook tot laat in de avonduren uitgevoerd, waar nodig
met een gewone bus maar als een 8 persoons bus volstaat voor het
aanbod, dan met een 8 persoons busje.
Ik heb het ook wel eens meegemaakt dat op een streekbuslijn ineens een
personenbusje bij de bushalte stopte. Ik had aanvankelijk niet door
dat dat de bus was. (P.S. Ik heb het NIET over de buurtbus, maar over
een gewone buslijn.) Maar nu ben ik erop gespitst dat zoiets kán
gebeuren. Het kan een goede kostenbesparing zijn zonder dat de
busfrequentie eronder lijdt.
Er zijn nu zelfs lijnen die de gehele dag met een 8 persoons busje worden
gereden. Als er keus is tussen een 8 persoons busje of helemaal niks is de
keuze toch snel gemaakt. In deze provincie met slechts een dikke half
miljoen inwoners waarvan 2/5 in de stad Groningen kun je geen OV verwachten
zoals in de dicht bevolkte Randstad. Het is al een heel ding dat er 4
redelijk succesvolle lokale spoorlijnen in stand worden gehouden terwijl er
ook nog eens wordt gewerkt aan uitbreiding van de treindiensten, waarvan het
eerste deel, reactivering van het reizigersvervoer tussen Veendam en
Zuidbroek, inmiddels tot stand is gekomen.
Post by Johannes
Post by Ben Doedens
Met de aanbesteding aan Qbuzz verdwenen gelukkig ook de Dennis
bussen met beklede zitplanken van Arriva en kwamen er mooie Mercedes
Citaro's (met Airco) voor terug. Door de rijks bezuinigingen op het
OV wordt het met name de landelijke provincies steeds moeilijker
gemaakt om zelfs een basis voorziening in stand te houden. Invoering
van de OV Chipkaart betekende voor het OV in Groningen en Drenthe
tevens een enorm verlies aan inkomsten. Terwijl Amsterdam ineens
miljoenen overhield op het OV had de regio Groningen-Drenthe ineens
mijoenen te kort. Tja, als je klandizie voor een heel groot deel
bestaat uit studenten met een studentenkaart waar je van het rijk
een vast (te laag) bedrag aan vergoeding voor krijgt verdien je
kennelijk te weinig aan de rest van je klanten. Dat leidde tot
snijden in lijnen en diensten, terwijl de grootste investeringen in
materieel en lijnen vooral voor de studentenlijnen zijn. Schuldig
hieraan is ook de moeilijke ligging van het hoger onderwijs complex
Zernike in het noorden van de stad, ver van het het hoofdstation.
Verder zijn met spoorlijnen parallele busdiensten zoveel mogelijk
gestaakt. De bus brengt de reiziger naar het dichst bijzijnde
treinstation en vandaar moet de reiziger met de trein verder.
Dat betekent voor de betrokkene wel extra overstappen, vaak een in
totaal duurdere reis en bij het spoor een gemis aan al die
tussenhaltes die een bus wél heeft.
Op drie noordelijke diesellijnen geldt nog steeds het strippenkaarttarief.
Er blijven overigens wel bussen rijden door de plaatsen waar ook de trein
rijdt. Alleen worden sommige directe verbindingen niet meer parallel aan het
spoor uitgevoerd, maar wordt de busdienst als een "feeder" voor de
treindienst gebruikt. Dat is de meest effectieve manier om zowel bus- als
treindienst lonend voor de vervoerders te maken en zo goedkoop mogelijk voor
de aanbestedende overheden.
Post by Johannes
En het is te hopen dat de bus en de trein qua dienstregeling goed op
elkaar aansluiten.
Dat is de bedoeling. Op de plaatsen waar overgestapt moet worden is dat m.i.
wel het geval. Nog voor de aanbesteding van de busdiensten (in de tijd van
de GADO als vervoerder) werd in Groningen al het zgn. Integro project
opgestart. De spoorverbindingen naar Roodeschool en Delfzijl boekten slechte
resultaten terwijl de bussen voor de rechtstreekse diensten tussen de dorpen
op het Groninger Hogeland en de Stad niet waren aan te slepen. En omdat
vrijwel elke streekbus door de Groninger binnenstad reed, leidde dat tot een
stroom van stinkende dieselbussen in bepaalde straten in de binnenstad. Er
is toen een model opgesteld waarbij in Winsum en Loppersum zeer eenvoudig
overstappen van bus op trein v.v. mogelijk werd gemaakt. Veel busdiensten
eindigden daarna hun rit op de overstapstations waarna de reizigers snel met
de trein naar Groningen Noord en Groningen Hoofdstation werden vervoerd.
Problemen bleven en zijn er nog met het studentenvervoer naar het
hogescholencomplex Zernike (RUG en Hanzehogeschool). Daarvoor worden meer en
meer rechtstreekse busdiensten vanuit de provincie geboden en wordt een
speciale busdienst ingesteld tussen het nieuwe station Europapark via het
UMCG naar het Zernike complex v.v. (RUG = Rijks Universiteit Groningen, UMCG
= Universitair Medisch Centrum Groningen (het grootste ziekenhuis in de 3
noordelijke provincies)).
Post by Johannes
Ik kwam in juni een keer aan op het station van Naarden-Bussum. Ik
moest met de bus verder naar Naarden-Vesting. De bus bleek één minuut
vóórdat ik uit de trein stapte, te zijn vertrokken en de volgende was
volgens de dienstregeling bij de bushaltepaal één uur later. Ik ben
toen maar gaan lopen (3 km).
Post by Ben Doedens
Voor de oudjes is dat niet zo erg, op alle Groninger diesellijnen
geldt de voormalige strippenkaartkorting van 34% op de ritprijs, nu
dus met OV Chipkaart. Je wisselt alleen van vervoerder. Qbuzz heeft
een groot deel van het busvervoer (excl. de Q-liners) en Arriva
heeft het spoorvervoer. Waren die veerboten gratis dan ? Zoja, dan was
dat schandelijk. De
bewoners van onze Waddeneilanden zijn sinds jaar en dag geld kwijt
aan hun verbindingen met het vasteland. Terschelling b.v. was zo
ontevreden over de door de Staat aangewezen vervoerder, dat het met
een eigen veerdienst en tegen zeer concurrerende tarieven is
begonnen. Over de rechtmatigheid strijden de eilanders en de oude en
nieuwe rederij nu voor de rechter.
Ik heb geen idee of die veerboten over de Westerschelde gratis waren.
Ik denk het niet, maar een ervaringsdeskundige Zeeuw zal het goede
antwoord wel kunnen geven. Misschien waren ze wél goedkoper dan die
tunnel. Of goedkoper voor Zeeuwen. Zoals de Waddenveren voor
eilanders ook een zachter tarief hebben dan voor dagjesmensen.
De "overtocht" door de Westerscheldetunnel - je kunt er ook met de bus
doorheen; dit is een ov-nieuwsgroep - is wel een flink stuk sneller
dan die met de boot en je bent niet van dienstregelingstijden (en dus
wachttijden) afhankelijk, maar als je bijvoorbeeld van Breskens naar
Vlissingen wilt met de auto of de motorfiets, is het wel een
gigantisch stuk omrijden.
Post by Ben Doedens
Dat Kruiningen - Perkpolder opgeheven is was te verwachten, de nieuwe
tunnel ligt in de buurt. Voor Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen is
het opheffen van de dienst Vlissingen - Breskens wel een ramp.
Ik denk dat de opheffing de toeristische ontwikkeling van het westen
van Zeeuwsch-Vlaanderen ook geen goed doet. Even vanuit Middelburg,
Westkapelle, Veere, Domburg of Vlissingen daarnaartoe wordt zo een
stressige "wereldreis".
Ook de verbinding Walcheren-Belgische kust en Walcheren-Brugge (beide
vice versa) blijft zo een probleem door het enorme omrijden.
Post by Ben Doedens
Er rest slechts een voetgangers/fietsveer.
Waar overigens niets mis mee is - je moet er alleen op bedacht zijn
dat je alweer uitcheckt vóórdat je aan boord gaat - maar ik vermoed
dat het veer niet mocht concurreren met de tunnel en dáárom geen
auto's en motorfietsen meer mee mag nemen. (We zien dat ook bij
busdiensten die verplicht opgeheven moeten worden als voorwaarde voor
een nieuw station bijvoorbeeld.) Met alle nare gevolgen van dien voor
de bereikbaarheid. Beter ware het dat tunnel en veer elkaar aanvulden.
Vooral aan de Breskense kant is nog goed te zien dat dit vroeger een
autoveer was. De hele wegeninfrastructuur van de weg ligt er nog,
aangepast aan het autoveer. Kan zonder veel kosten meteen weer dienst
doen.
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd. Vooral na
de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel verkeersaanbod voor een
route via Vlissingen-Breskens.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
iMark
2013-09-07 11:47:26 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
Op drie noordelijke diesellijnen geldt nog steeds het strippenkaarttarief.
Dat tarief bestaat niet meer. Je bedoelt waarschijnlijk het
streekvervoertarief voor de OVC dat door de concessieverlener wordt
vastgesteld. Groot voordeel hiervan is dat bij overstap van bus op trein
of omgekeerd er niet een tweede keer instaptarief wordt berekend.
Post by Ben Doedens
Dat is de bedoeling. Op de plaatsen waar overgestapt moet worden is dat m.i.
wel het geval. Nog voor de aanbesteding van de busdiensten (in de tijd van
de GADO als vervoerder) werd in Groningen al het zgn. Integro project
opgestart. De spoorverbindingen naar Roodeschool en Delfzijl boekten slechte
resultaten terwijl de bussen voor de rechtstreekse diensten tussen de dorpen
op het Groninger Hogeland en de Stad niet waren aan te slepen. En omdat
vrijwel elke streekbus door de Groninger binnenstad reed, leidde dat tot een
stroom van stinkende dieselbussen in bepaalde straten in de binnenstad. Er
is toen een model opgesteld waarbij in Winsum en Loppersum zeer eenvoudig
overstappen van bus op trein v.v. mogelijk werd gemaakt. Veel busdiensten
eindigden daarna hun rit op de overstapstations waarna de reizigers snel met
de trein naar Groningen Noord en Groningen Hoofdstation werden vervoerd.
Problemen bleven en zijn er nog met het studentenvervoer naar het
hogescholencomplex Zernike (RUG en Hanzehogeschool). Daarvoor worden meer en
meer rechtstreekse busdiensten vanuit de provincie geboden en wordt een
speciale busdienst ingesteld tussen het nieuwe station Europapark via het
UMCG naar het Zernike complex v.v. (RUG = Rijks Universiteit Groningen, UMCG
= Universitair Medisch Centrum Groningen (het grootste ziekenhuis in de 3
noordelijke provincies)).
Dit model wordt ook in Duitsland toegepast en is zeer succesvol. Het
wordt ook wel het visgraatmodel genoemd. Streeklijnen sluiten naadloos
aan op de treinen en dubbelingen in de routes worden zo vermeden. Een
typisch voorbeeld van een win-winsituatie.
Post by Ben Doedens
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd. Vooral na
de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel verkeersaanbod voor een
route via Vlissingen-Breskens.
Ik heb geen idee of dat zo is. Van Vlissingen naar Breskens is het via
de tunnel ongeveer 61 km, oftewel ongeveer 50 minuten. Ik kan me
herinneren dat de vaartijd van de het veer ongeveer 30 minuten was. Tel
daar het wachten bij op, dan kom je in het gunstigste geval op een
reistijd van ongeveer 40 minuten. In de meeste gevallen zal de wachttijd
langer zijn geweest, zeker in drukke zomermaanden. Dus qua rijstijd is
de route via de tunnel eigenlijk niet langer en voor OV-reizigers is er
nu een veerverbinding die sneller is dan de oude veerdienst.

Goed beschouwd zijn OV-reizigers beter af. Er zijn kortere want kortere
vaartijden tussen Vlissingen en Breskens. Bovendien zijn er nu goede
rechtstreekse busverbindingen door de tunnel vanuit bijvoorbeeld Goes en
Middelburg die er vroeger niet waren. Verder zijn er goede
overstapmogelijkheden aan beide zijden van de tunnel en kunnen fietsen
mee in de bus door de tunnel.
Voor automoblilisten maakt het qua reistijd in het ongunstigste geval
nauwelijks uit ten opzichte van de oude situatie met veerdiensten en in
het merendeel van de gevallen is de tunnel sneller.
Ben Doedens
2013-09-07 13:10:08 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Ben Doedens
Op drie noordelijke diesellijnen geldt nog steeds het
strippenkaarttarief.
Dat tarief bestaat niet meer. Je bedoelt waarschijnlijk het
streekvervoertarief voor de OVC dat door de concessieverlener wordt
vastgesteld. Groot voordeel hiervan is dat bij overstap van bus op
trein of omgekeerd er niet een tweede keer instaptarief wordt
berekend.
Aangezien op de Groninger lijnen al sinds jaar en dag het strippenkaart
tarief heeft gegolden zal het tarief daarop gebaseerd zijn. In elk geval
hebben 65plussers nog steeds 34% korting op de ritprijzen zoals deze ook al
golden bij de strippenkaart, voorheen nog in combinatie met de "Pas65",
welke na de invoering van de algemene identificatieplicht is komen te
vervallen.
Post by iMark
Post by Ben Doedens
Dat is de bedoeling. Op de plaatsen waar overgestapt moet worden is
dat m.i. wel het geval. Nog voor de aanbesteding van de busdiensten
(in de tijd van de GADO als vervoerder) werd in Groningen al het
zgn. Integro project opgestart. De spoorverbindingen naar
Roodeschool en Delfzijl boekten slechte resultaten terwijl de bussen
voor de rechtstreekse diensten tussen de dorpen op het Groninger
Hogeland en de Stad niet waren aan te slepen. En omdat vrijwel elke
streekbus door de Groninger binnenstad reed, leidde dat tot een
stroom van stinkende dieselbussen in bepaalde straten in de
binnenstad. Er is toen een model opgesteld waarbij in Winsum en
Loppersum zeer eenvoudig overstappen van bus op trein v.v. mogelijk
werd gemaakt. Veel busdiensten eindigden daarna hun rit op de
overstapstations waarna de reizigers snel met de trein naar
Groningen Noord en Groningen Hoofdstation werden vervoerd. Problemen
bleven en zijn er nog met het studentenvervoer naar het
hogescholencomplex Zernike (RUG en Hanzehogeschool). Daarvoor worden
meer en meer rechtstreekse busdiensten vanuit de provincie geboden
en wordt een speciale busdienst ingesteld tussen het nieuwe station
Europapark via het UMCG naar het Zernike complex v.v. (RUG = Rijks
Universiteit Groningen, UMCG = Universitair Medisch Centrum
Groningen (het grootste ziekenhuis in de 3 noordelijke provincies)).
Dit model wordt ook in Duitsland toegepast en is zeer succesvol. Het
wordt ook wel het visgraatmodel genoemd. Streeklijnen sluiten naadloos
aan op de treinen en dubbelingen in de routes worden zo vermeden. Een
typisch voorbeeld van een win-winsituatie.
Vroege voorbeelden in Nederland: de Achterhoek en het Groninger Hogeland,
rond de diesellijnen naar Rodeschool en Delfzijl. De zeer succesvolle
directe GADO lijn (vh DAM) Delfzijl-Appingedam-Groningen langs het
Damsterdiep (N360) werd b.v. naar Loppersum omgebogen, iets waar destijds
GADO en de reizigers niet zo blij mee waren. Net als de reizigers van de vm
Marnedienst lijnen op het Hogeland die in Winsum op de trein moesten
overstappen. Momenteel rijd Qbuzz lijn 140 weer over de N360, maar veel
andere streeklijnen eindigen en beginnen nog altijd in Loppersum en uit
Noordwest Groningen is er alleen een rechtstreekse bus naar het Zernike
complex, de streeklijnen beginnen en eindigen allemaal in Winsum.
Post by iMark
Post by Ben Doedens
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd.
Vooral na de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel
verkeersaanbod voor een route via Vlissingen-Breskens.
Ik heb geen idee of dat zo is. Van Vlissingen naar Breskens is het via
de tunnel ongeveer 61 km, oftewel ongeveer 50 minuten. Ik kan me
herinneren dat de vaartijd van de het veer ongeveer 30 minuten was.
Tel daar het wachten bij op, dan kom je in het gunstigste geval op een
reistijd van ongeveer 40 minuten. In de meeste gevallen zal de
wachttijd langer zijn geweest, zeker in drukke zomermaanden. Dus qua
rijstijd is de route via de tunnel eigenlijk niet langer en voor
OV-reizigers is er nu een veerverbinding die sneller is dan de oude
veerdienst.
Het zijn dus wel 61 extra autokilometers en de tunnel is ook niet gratis. Er
was m.i. wel belangstelling geweest van de inwoners van Walcheren en de rest
van de westelijke kuststreek voor een autoveer.
Post by iMark
Goed beschouwd zijn OV-reizigers beter af. Er zijn kortere want
kortere vaartijden tussen Vlissingen en Breskens. Bovendien zijn er
nu goede rechtstreekse busverbindingen door de tunnel vanuit
bijvoorbeeld Goes en Middelburg die er vroeger niet waren. Verder
zijn er goede overstapmogelijkheden aan beide zijden van de tunnel en
kunnen fietsen mee in de bus door de tunnel.
Voor automoblilisten maakt het qua reistijd in het ongunstigste geval
nauwelijks uit ten opzichte van de oude situatie met veerdiensten en
in het merendeel van de gevallen is de tunnel sneller.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
Rink
2013-09-20 13:10:18 UTC
Permalink
"Ben Doedens" schreef ...
Post by Ben Doedens
Post by iMark
Post by Ben Doedens
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd.
Vooral na de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel
verkeersaanbod voor een route via Vlissingen-Breskens.
Ik heb geen idee of dat zo is. Van Vlissingen naar Breskens is het via
de tunnel ongeveer 61 km, oftewel ongeveer 50 minuten. Ik kan me
herinneren dat de vaartijd van de het veer ongeveer 30 minuten was.
Tel daar het wachten bij op, dan kom je in het gunstigste geval op een
reistijd van ongeveer 40 minuten. In de meeste gevallen zal de
wachttijd langer zijn geweest, zeker in drukke zomermaanden. Dus qua
rijstijd is de route via de tunnel eigenlijk niet langer en voor
OV-reizigers is er nu een veerverbinding die sneller is dan de oude
veerdienst.
Het zijn dus wel 61 extra autokilometers en de tunnel is ook niet gratis.
Er was m.i. wel belangstelling geweest van de inwoners van Walcheren en de
rest van de westelijke kuststreek voor een autoveer.
Ben,
Niet elke auto zal 61 kilometers extra rijden, want niet elke automobilist
zal van Walcheren naar Zeeuws Vlaanderen via Vlissingen èn Breskens rijden.

Rink

Johannes
2013-09-08 14:52:30 UTC
Permalink
Post by iMark
Post by Ben Doedens
Op drie noordelijke diesellijnen geldt nog steeds het
strippenkaarttarief.
Dat tarief bestaat niet meer. Je bedoelt waarschijnlijk het
streekvervoertarief voor de OVC dat door de concessieverlener wordt
vastgesteld. Groot voordeel hiervan is dat bij overstap van bus op trein
of omgekeerd er niet een tweede keer instaptarief wordt berekend.
Als je erder in de draad had gelezen hoe hij "strippenkaarttarief" bedoelde,
waj je dat duidelijk.
Post by iMark
Post by Ben Doedens
Dat is de bedoeling. Op de plaatsen waar overgestapt moet worden is dat m.i.
wel het geval. Nog voor de aanbesteding van de busdiensten (in de tijd van
de GADO als vervoerder) werd in Groningen al het zgn. Integro project
opgestart. De spoorverbindingen naar Roodeschool en Delfzijl boekten slechte
resultaten terwijl de bussen voor de rechtstreekse diensten tussen de dorpen
op het Groninger Hogeland en de Stad niet waren aan te slepen. En omdat
vrijwel elke streekbus door de Groninger binnenstad reed, leidde dat tot een
stroom van stinkende dieselbussen in bepaalde straten in de binnenstad. Er
is toen een model opgesteld waarbij in Winsum en Loppersum zeer eenvoudig
overstappen van bus op trein v.v. mogelijk werd gemaakt. Veel busdiensten
eindigden daarna hun rit op de overstapstations waarna de reizigers snel met
de trein naar Groningen Noord en Groningen Hoofdstation werden vervoerd.
Problemen bleven en zijn er nog met het studentenvervoer naar het
hogescholencomplex Zernike (RUG en Hanzehogeschool). Daarvoor worden meer en
meer rechtstreekse busdiensten vanuit de provincie geboden en wordt een
speciale busdienst ingesteld tussen het nieuwe station Europapark via het
UMCG naar het Zernike complex v.v. (RUG = Rijks Universiteit Groningen, UMCG
= Universitair Medisch Centrum Groningen (het grootste ziekenhuis in de 3
noordelijke provincies)).
Dit model wordt ook in Duitsland toegepast en is zeer succesvol. Het
wordt ook wel het visgraatmodel genoemd. Streeklijnen sluiten naadloos
aan op de treinen en dubbelingen in de routes worden zo vermeden. Een
typisch voorbeeld van een win-winsituatie.
Post by Ben Doedens
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd. Vooral na
de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel verkeersaanbod voor een
route via Vlissingen-Breskens.
Ik heb geen idee of dat zo is. Van Vlissingen naar Breskens is het via
de tunnel ongeveer 61 km, oftewel ongeveer 50 minuten. Ik kan me
herinneren dat de vaartijd van de het veer ongeveer 30 minuten was. Tel
daar het wachten bij op, dan kom je in het gunstigste geval op een
reistijd van ongeveer 40 minuten. In de meeste gevallen zal de wachttijd
langer zijn geweest, zeker in drukke zomermaanden. Dus qua rijstijd is
de route via de tunnel eigenlijk niet langer en voor OV-reizigers is er
nu een veerverbinding die sneller is dan de oude veerdienst.
Qua reistijd niet (als je onderweg geen files treft), maar auto's rijden ook
niet gratis en er is altijd een ongevallenrisico, en ook de tunnel kost geld
(tol).
Daarenboven is de veerboot veel relaxter en ook het milieu is erbij gebaat
dat niet elke auto 61 km moet omrijden.
Een nieuwe tunnel, van Walcheren naar Zeeuwsch-Vlaanderen, zou de reistijden
aanzienlijk kunnen aanpassen aan de moderne tijd. En ook Zeeuwsch-Vlaanderen
beter bij de rest van Nederland kunnen doen aansluiten en economisch beter
kunnen doen ontwikkelen.
En door die tunnel kunnen natuurlijk ook bussen.
Post by iMark
Goed beschouwd zijn OV-reizigers beter af. Er zijn kortere want kortere
vaartijden tussen Vlissingen en Breskens. Bovendien zijn er nu goede
rechtstreekse busverbindingen door de tunnel vanuit bijvoorbeeld Goes en
Middelburg die er vroeger niet waren. Verder zijn er goede
overstapmogelijkheden aan beide zijden van de tunnel en kunnen fietsen
mee in de bus door de tunnel.
Dat zijn voor het openbaar vervoer zeker voordelen. Ik heb zelf eens de bus
vanuit Goes (station) naar Terneuzen (die verder ging naar Gent in België).
Aan de Terneuzense kant van de tunnel is een plein waar je kunt overstappen
op diverse andere buslijnen.
Het is overigens geen verkeeerd idee voor wie met de trein naar Gent
(België) wil, het station van Goes beschouwen als "Gent-Noord" en dan met de
rechtstreeks bus verder naar het Belgische Gent, door de tunnel. Op het
traject Goes-Gent (en terug) is de ov-chipkaart zelfs geldig, mits je in een
Nederlandse (en niet een Belgische) bus rijdt.
Post by iMark
Voor automoblilisten maakt het qua reistijd in het ongunstigste geval
nauwelijks uit ten opzichte van de oude situatie met veerdiensten en in
het merendeel van de gevallen is de tunnel sneller.
Zie hiervoor.
Johannes
2013-09-08 14:29:26 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
[Overbodige quotes verwijderd]
Post by Johannes
Post by Ben Doedens
Hier in het noorden zijn er wel wat minder buslijnen dan in de goeie
ouwe tijd toen niemand nog in een eigen verhikel kon stappen, maar
na de privatisering worden de diensten op de resterende lijnen
frequenter en ook tot laat in de avonduren uitgevoerd, waar nodig
met een gewone bus maar als een 8 persoons bus volstaat voor het
aanbod, dan met een 8 persoons busje.
Ik heb het ook wel eens meegemaakt dat op een streekbuslijn ineens een
personenbusje bij de bushalte stopte. Ik had aanvankelijk niet door
dat dat de bus was. (P.S. Ik heb het NIET over de buurtbus, maar over
een gewone buslijn.) Maar nu ben ik erop gespitst dat zoiets kán
gebeuren. Het kan een goede kostenbesparing zijn zonder dat de
busfrequentie eronder lijdt.
Er zijn nu zelfs lijnen die de gehele dag met een 8 persoons busje worden
gereden. Als er keus is tussen een 8 persoons busje of helemaal niks is de
keuze toch snel gemaakt. In deze provincie met slechts een dikke half
miljoen inwoners waarvan 2/5 in de stad Groningen kun je geen OV
verwachten zoals in de dicht bevolkte Randstad. Het is al een heel ding
dat er 4 redelijk succesvolle lokale spoorlijnen in stand worden gehouden
terwijl er ook nog eens wordt gewerkt aan uitbreiding van de
treindiensten, waarvan het eerste deel, reactivering van het
reizigersvervoer tussen Veendam en Zuidbroek, inmiddels tot stand is
gekomen.
Klopt. Sinds een jaar of twee. Ik ben er al geweest (met de trein), in
Veendam. Dat maakt dat het aantal lijnen in d eprovincie Groningen geen vier
is, maar.... zes.
De andere vijf zijn: Groningen-Roodeschool (binnenkort verlenging tot aan de
Eemshaven: vertrekplaats van de veerboot naar Borkum), Groningen-Delfzijl,
Groningen-Duitsland en Groningen-Friesland en Groningen-Drenthe. Die laatste
is overigens geen diesellijn.
Post by Ben Doedens
Post by Johannes
Post by Ben Doedens
Met de aanbesteding aan Qbuzz verdwenen gelukkig ook de Dennis
bussen met beklede zitplanken van Arriva en kwamen er mooie Mercedes
Citaro's (met Airco) voor terug. Door de rijks bezuinigingen op het
OV wordt het met name de landelijke provincies steeds moeilijker
gemaakt om zelfs een basis voorziening in stand te houden. Invoering
van de OV Chipkaart betekende voor het OV in Groningen en Drenthe
tevens een enorm verlies aan inkomsten. Terwijl Amsterdam ineens
miljoenen overhield op het OV had de regio Groningen-Drenthe ineens
mijoenen te kort. Tja, als je klandizie voor een heel groot deel
bestaat uit studenten met een studentenkaart waar je van het rijk
een vast (te laag) bedrag aan vergoeding voor krijgt verdien je
kennelijk te weinig aan de rest van je klanten. Dat leidde tot
snijden in lijnen en diensten, terwijl de grootste investeringen in
materieel en lijnen vooral voor de studentenlijnen zijn. Schuldig
hieraan is ook de moeilijke ligging van het hoger onderwijs complex
Zernike in het noorden van de stad, ver van het het hoofdstation.
Verder zijn met spoorlijnen parallele busdiensten zoveel mogelijk
gestaakt. De bus brengt de reiziger naar het dichst bijzijnde
treinstation en vandaar moet de reiziger met de trein verder.
Dat betekent voor de betrokkene wel extra overstappen, vaak een in
totaal duurdere reis en bij het spoor een gemis aan al die
tussenhaltes die een bus wél heeft.
Op drie noordelijke diesellijnen geldt nog steeds het strippenkaarttarief.
Er blijven overigens wel bussen rijden door de plaatsen waar ook de trein
rijdt. Alleen worden sommige directe verbindingen niet meer parallel aan
het spoor uitgevoerd, maar wordt de busdienst als een "feeder" voor de
treindienst gebruikt. Dat is de meest effectieve manier om zowel bus- als
treindienst lonend voor de vervoerders te maken en zo goedkoop mogelijk
voor de aanbestedende overheden.
Post by Johannes
En het is te hopen dat de bus en de trein qua dienstregeling goed op
elkaar aansluiten.
Dat is de bedoeling. Op de plaatsen waar overgestapt moet worden is dat
m.i. wel het geval. Nog voor de aanbesteding van de busdiensten (in de
tijd van de GADO als vervoerder) werd in Groningen al het zgn. Integro
project opgestart. De spoorverbindingen naar Roodeschool en Delfzijl
boekten slechte resultaten terwijl de bussen voor de rechtstreekse
diensten tussen de dorpen op het Groninger Hogeland en de Stad niet waren
aan te slepen. En omdat vrijwel elke streekbus door de Groninger
binnenstad reed, leidde dat tot een stroom van stinkende dieselbussen in
bepaalde straten in de binnenstad. Er is toen een model opgesteld waarbij
in Winsum en Loppersum zeer eenvoudig overstappen van bus op trein v.v.
mogelijk werd gemaakt. Veel busdiensten eindigden daarna hun rit op de
overstapstations waarna de reizigers snel met de trein naar Groningen
Noord en Groningen Hoofdstation werden vervoerd. Problemen bleven en zijn
er nog met het studentenvervoer naar het hogescholencomplex Zernike (RUG
en Hanzehogeschool). Daarvoor worden meer en meer rechtstreekse
busdiensten vanuit de provincie geboden en wordt een speciale busdienst
ingesteld tussen het nieuwe station Europapark via het UMCG naar het
Zernike complex v.v. (RUG = Rijks Universiteit Groningen, UMCG =
Universitair Medisch Centrum Groningen (het grootste ziekenhuis in de 3
noordelijke provincies)).
Post by Johannes
Ik kwam in juni een keer aan op het station van Naarden-Bussum. Ik
moest met de bus verder naar Naarden-Vesting. De bus bleek één minuut
vóórdat ik uit de trein stapte, te zijn vertrokken en de volgende was
volgens de dienstregeling bij de bushaltepaal één uur later. Ik ben
toen maar gaan lopen (3 km).
Post by Ben Doedens
Voor de oudjes is dat niet zo erg, op alle Groninger diesellijnen
geldt de voormalige strippenkaartkorting van 34% op de ritprijs, nu
dus met OV Chipkaart. Je wisselt alleen van vervoerder. Qbuzz heeft
een groot deel van het busvervoer (excl. de Q-liners) en Arriva
heeft het spoorvervoer. Waren die veerboten gratis dan ? Zoja, dan was
dat schandelijk. De
bewoners van onze Waddeneilanden zijn sinds jaar en dag geld kwijt
aan hun verbindingen met het vasteland. Terschelling b.v. was zo
ontevreden over de door de Staat aangewezen vervoerder, dat het met
een eigen veerdienst en tegen zeer concurrerende tarieven is
begonnen. Over de rechtmatigheid strijden de eilanders en de oude en
nieuwe rederij nu voor de rechter.
Ik heb geen idee of die veerboten over de Westerschelde gratis waren.
Ik denk het niet, maar een ervaringsdeskundige Zeeuw zal het goede
antwoord wel kunnen geven. Misschien waren ze wél goedkoper dan die
tunnel. Of goedkoper voor Zeeuwen. Zoals de Waddenveren voor
eilanders ook een zachter tarief hebben dan voor dagjesmensen.
De "overtocht" door de Westerscheldetunnel - je kunt er ook met de bus
doorheen; dit is een ov-nieuwsgroep - is wel een flink stuk sneller
dan die met de boot en je bent niet van dienstregelingstijden (en dus
wachttijden) afhankelijk, maar als je bijvoorbeeld van Breskens naar
Vlissingen wilt met de auto of de motorfiets, is het wel een
gigantisch stuk omrijden.
Post by Ben Doedens
Dat Kruiningen - Perkpolder opgeheven is was te verwachten, de nieuwe
tunnel ligt in de buurt. Voor Walcheren en West Zeeuws Vlaanderen is
het opheffen van de dienst Vlissingen - Breskens wel een ramp.
Ik denk dat de opheffing de toeristische ontwikkeling van het westen
van Zeeuwsch-Vlaanderen ook geen goed doet. Even vanuit Middelburg,
Westkapelle, Veere, Domburg of Vlissingen daarnaartoe wordt zo een
stressige "wereldreis".
Ook de verbinding Walcheren-Belgische kust en Walcheren-Brugge (beide
vice versa) blijft zo een probleem door het enorme omrijden.
Post by Ben Doedens
Er rest slechts een voetgangers/fietsveer.
Waar overigens niets mis mee is - je moet er alleen op bedacht zijn
dat je alweer uitcheckt vóórdat je aan boord gaat - maar ik vermoed
dat het veer niet mocht concurreren met de tunnel en dáárom geen
auto's en motorfietsen meer mee mag nemen. (We zien dat ook bij
busdiensten die verplicht opgeheven moeten worden als voorwaarde voor
een nieuw station bijvoorbeeld.) Met alle nare gevolgen van dien voor
de bereikbaarheid. Beter ware het dat tunnel en veer elkaar aanvulden.
Vooral aan de Breskense kant is nog goed te zien dat dit vroeger een
autoveer was. De hele wegeninfrastructuur van de weg ligt er nog,
aangepast aan het autoveer. Kan zonder veel kosten meteen weer dienst
doen.
De sluiting van dit autoveer heeft me dan ook hogelijk verbaasd. Vooral na
de opening van de Oosterscheldedam is er toch wel verkeersaanbod voor een
route via Vlissingen-Breskens.
Een lange Noordzeekustroute waar ineens een onderbreking in zit. Misschien
wordt het tijd voor een tweede Westerscheldetunnel.
Zo'n onderbreking in een route doet mij denken aan de beroemde Panamerican
Highway. Tussen Panama en Colombia ontbreken enkele kilometers. Er is daar
oerwoud en je kunt daar niet rijdend de grens over!

Leuke woordspeling, dat "opening" van de dam. Als een dam (of een dijk)
wérkelijk "open" gaat, komt er water door en kun je er niet meer over
rijden. Wie de Watersnoodramp heeft meegemaakt, weet daar alles van.
Dit gebruik van het woord "openen" is net zo curieus als in een zin als "de
nieuwe gevangenis wordt binnenkort geopend". Zo'n inrichting hoort niet
geopend, maar gesloten te zijn, om het ontsnappingsrisico zo laag mogelijk
te houden.

Maar ik begrijp het wel; je bedoelt de officiële ingebruikneming.
En het betreft hier bovendien de uitzondering die de regel bevestigt: een
afsluitbare poreuze dam waar je ook als die open is - dat is bij meestal -
gewoon overheen kunt.
En jawel: in het gevangeniswezen kent men de begrippen open en halfopen
inrichting. :-)
Ben Doedens
2013-09-08 17:09:55 UTC
Permalink
Post by Johannes
Leuke woordspeling, dat "opening" van de dam. Als een dam (of een
dijk) wérkelijk "open" gaat, komt er water door en kun je er niet
meer over rijden. Wie de Watersnoodramp heeft meegemaakt, weet daar
alles van. Dit gebruik van het woord "openen" is net zo curieus als in een
zin
als "de nieuwe gevangenis wordt binnenkort geopend". Zo'n inrichting
hoort niet geopend, maar gesloten te zijn, om het ontsnappingsrisico
zo laag mogelijk te houden.
Maar ik begrijp het wel; je bedoelt de officiële ingebruikneming.
een afsluitbare poreuze dam waar je ook als die open is - dat is bij
meestal - gewoon overheen kunt.
En jawel: in het gevangeniswezen kent men de begrippen open en
halfopen inrichting. :-)
Inderdaad staat de Oosterscheldedam gewoonlijk open.

En hij is volgens de plaquette officieel in gebruik gesteld.

Men heeft er inderdaad goed over nagedacht.

Maar het is niet de enige poreuze dam. Ook de Brouwersdam kent
waterdoorlaten voornamelijk om de Grevelingen zout te houden.
--
Met Vriendelijke Groeten,
Ben Doedens
ProOne
2013-09-09 00:40:53 UTC
Permalink
Post by Ben Doedens
Post by Johannes
Leuke woordspeling, dat "opening" van de dam. Als een dam (of een
dijk) wérkelijk "open" gaat, komt er water door en kun je er niet
meer over rijden. Wie de Watersnoodramp heeft meegemaakt, weet daar
alles van. Dit gebruik van het woord "openen" is net zo curieus als in een
zin
als "de nieuwe gevangenis wordt binnenkort geopend". Zo'n inrichting
hoort niet geopend, maar gesloten te zijn, om het ontsnappingsrisico
zo laag mogelijk te houden.
Maar ik begrijp het wel; je bedoelt de officiële ingebruikneming.
een afsluitbare poreuze dam waar je ook als die open is - dat is bij
meestal - gewoon overheen kunt.
En jawel: in het gevangeniswezen kent men de begrippen open en
halfopen inrichting. :-)
Inderdaad staat de Oosterscheldedam gewoonlijk open.
En hij is volgens de plaquette officieel in gebruik gesteld.
Men heeft er inderdaad goed over nagedacht.
Maar het is niet de enige poreuze dam. Ook de Brouwersdam kent
waterdoorlaten voornamelijk om de Grevelingen zout te houden.
En hoe verhoudt zich dat tot de trein Roosendaal-Antwerpen, waar dit
draadje (inmiddels bijna een kabel) volgens het onderwerp nog altijd
over gaat ?
BugHunter
2013-09-09 01:13:14 UTC
Permalink
Post by ProOne
Post by Ben Doedens
Post by Johannes
Leuke woordspeling, dat "opening" van de dam. Als een dam (of een
dijk) wérkelijk "open" gaat, komt er water door en kun je er niet
meer over rijden. Wie de Watersnoodramp heeft meegemaakt, weet daar
alles van. Dit gebruik van het woord "openen" is net zo curieus als in een
zin
als "de nieuwe gevangenis wordt binnenkort geopend". Zo'n inrichting
hoort niet geopend, maar gesloten te zijn, om het ontsnappingsrisico
zo laag mogelijk te houden.
Maar ik begrijp het wel; je bedoelt de officiële ingebruikneming.
een afsluitbare poreuze dam waar je ook als die open is - dat is bij
meestal - gewoon overheen kunt.
En jawel: in het gevangeniswezen kent men de begrippen open en
halfopen inrichting. :-)
Inderdaad staat de Oosterscheldedam gewoonlijk open.
En hij is volgens de plaquette officieel in gebruik gesteld.
Men heeft er inderdaad goed over nagedacht.
Maar het is niet de enige poreuze dam. Ook de Brouwersdam kent
waterdoorlaten voornamelijk om de Grevelingen zout te houden.
En hoe verhoudt zich dat tot de trein Roosendaal-Antwerpen, waar dit
draadje (inmiddels bijna een kabel) volgens het onderwerp nog altijd
over gaat ?
Verveel je je?
--
Bye, BugHunter.
-
http://27mc.woelmuis.nl
marc
2013-08-30 19:37:56 UTC
Permalink
Post by Boze Reiziger
Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld.
dat komt omdat er meer firma's zijn, en niet zozeer voor de vrije keus, maar omdat onze belegger op zijn
kinderen zit, of op de kinderen van iemand anders...
--
--
What's on Shortwave guide: choose an hour, go!
http://shortwave.tk
700+ Radio Stations on SW http://swstations.tk
300+ languages on SW http://radiolanguages.tk
Lammen Gorthaur
2013-09-04 01:32:05 UTC
Permalink
Post by Boze Reiziger
Kun je op het station Roosendaal gewoon een kaartje kopen voor het
boemeltje naar Antwerpen? Via de automaat of moet je ervoor naar het
loket?
Ik weet niet waarom het internationale treinvervoer tegenwoordig zo
raar en onoverzichtelijk is geregeld. Een gewone intercity
Amsterdam-Antwerpen-Brussel, zoals die ooit tot de tevredenheid van
gewone reizigers reed, moest plaats maken voor een voor dit korte
traject overbodige en dure HS-trein. En ooit kon je op bijna elk
station in Nederland gewoon een kaartje naar vrijwel elk station in
het (West)Europese buitenland kopen en waren de tarieven
overzichtelijk; heel gemakkelijk. Tegenwoordig lijkt het wel alsof het
reizen per trein naar onze buurlanden wordt ontmoedigd. Wat is er
eigenlijk mis met met een gewone intercity naar bijv. Keulen (rijdt
ook niet meer) of Antwerpen/Brussel? Er rijdt wel een intercity
Alkmaar-Maastricht v.v. en dat is toch echt een veel grotere afstand
dan bijv. Rotterdam-Antwerpen of Eindhoven-Keulen.
O ja, natuurlijk, privatisering, marktwerking en aanbesteding. Die
zouden alles veel beter en goedkoper en alle mensen gelukkiger maken.
In de verre, verre toekomst misschien, wanneer Pasen en Pinksteren
samenvallen met Kerstmis.
Boze Reiziger
Niet om het één of ander, maar waarom pak je niet gewoon de bus van Breda naar Antwerpen? Doet er nog geen uur over en kost 13 euro retour. Een stuk betrouwbaarder dan de trein. Ik was pas op station Dordrecht en de IC-trein uit Brussel had maar weer eens meer dan een half uur vertraging. Gelukkig hoefde ik die niet te hebben, maar er is dus nog niets veranderd met vroeger.
Enige nadeel; de bus stopt niet (meer) in het centrum, je moet altijd nog een stuk lopen of de tram nemen om in het centrum (Meir/Groenplaats/Hoogstraat) te komen.
Loading...